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随着2022年进入“读秒阶段”，那些在2022年1月1日起将会正式实施的新政新规也将对本土汽车制造业产生关键性的影响。而在12月27日，国家发改委、商务部发布了国家发展改革委、商务部发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。根据以上两份文件的精神，2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
对于像大众、本田、丰田、福特等等在华创办了不止一家的合资品牌的跨国品牌来说，这项新政的实施，无疑是极大的利好。以福特为例，过去由于政策限制，福特在先后创办长安福特、江铃福特两家合资品牌以后，就无法在中国市场创办第3家合资品牌。而在新政实施以后，福特可以结合不同省市针对汽车产业的扶持、激励政策，能够在中国市场创办一个能够得到更多政策利好的合资品牌。
然而，对自主品牌来说，取消外资股比限制更像是一把双刃剑。当自主品牌的外资伙伴们不再被政策限制的时候，无论是鲶鱼效应还是马太效应，都将会在自主品牌阵营中轮番地上演。
例如像作为广汽集团自主品牌的广汽传祺就能通过丰田、本田等外资伙伴的技术赋能，实现了自家车型产品力的持续性提升。作为合资品牌的广汽丰田、广汽本田，也能靠着广汽集团与日系双田的深度合作，从而能让更多新车在中国市场发布后都能摇身一变“现象级爆款”。
不过对一部分深陷“内卷”危机的自主车企而言，新政会使得他们与现有合资伙伴的关系被弱化，如果不能在新政推行后努力提升自身的综合实力，未来或将变成“马太效应”的牺牲品，而非“鲶鱼效应”的受益者。
过去由于政策的保护，一些自主品牌哪怕销量不容乐观，也能靠着与外资伙伴联手打造的合资品牌，在中国市场保持住自身的优势地位。而在新政出台以后，外资伙伴也有了更多的主动权，毕竟在960万平方公里的黄土地上，从来都不缺一些在政策、资金或是综合实力上更具优势的本土车企。
在过去两年来，特斯拉国产化项目的顺利落地、推进，也使得不少自主品牌与本土新造车企业意识到了自身正处在一场史无前例的“生存危机”当中，因此包括比亚迪、蔚来、理想、小鹏等品牌在内的本土车企，也在努力提升自家车型产品的市场优势，或是努力在服务层面给用户带来更好的体验感。
如今两年时间过去，放眼整个本土新能源汽车市场，特斯拉依旧是当之无愧的“龙头老大”，面对特斯拉，本土车企依旧有着不小的差距。不过值得肯定的是，如果没有特斯拉国产化所产生的“鲶鱼效应”，或许此时此刻还有不少本土车企做着“高枕无忧”的“黄粱美梦”。
诚然，如果想要对取消乘用车制造外资股比限制所产生的后果进行一个更加具象化的设想的话，我国的宝岛台湾，以及与台湾一样曾是“亚洲四小龙”的韩国本土的汽车工业的发展历程也能给我们带来不小的启发。
其实在过去很长一段时间，一些在国内十分畅销的美系合资车，无论是上汽通用还是长安福特的高性价比车型，有不少都是福特、通用在韩国当地的团队设计研发的本土化产品，由此可见，韩国当地的汽车工业的发展水平，也得到了福特、通用这样的全球领军品牌的认可。
与此同时，作为本土品牌的起亚、现代、大宇、双龙，也能像海峡对岸的丰田、本田一样，一边学习、借鉴、模仿，一边努力实现研发和创新，最终才能将现代、起亚的车型卖到美国本土市场。
反观宝岛台湾，暂且不说裕隆汽车的纳智捷大7早已沦为笑料，就算是在台湾本土，当地稍有经济实力的消费者，也会对纳智捷等本土品牌的车型嗤之以鼻。可见台湾当地的汽车工业在完全放开对外资的限制以后，最终使得本土品牌陷入“内卷”的局面。
有了邻邦韩国与宝岛台湾的前车之鉴，或许在放开外资股比限制以后，我们的自主品牌能够少走一些弯路。而且随着新能源汽车时代的到来，本土汽车工业正在逐步实现对跨国品牌的加速赶超。或许也正是出于对本土汽车工业所取得的发展与成就的认可，决策层才有更多的信心与底气，在2021年的年终岁末，推出了这样一个将会产生深远影响的重大决策。 | 
