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1.汽车智能网联升级，大国领先布局
根据华为 Cloud BU 判断及预测，20 世纪末以来，汽车时代从 1991-2000 年的机 械阶段，相继经过电子和通信阶段，走向 2009-2014 年的网联阶段和 2015 年至今的 智能阶段，2025 年后，汽车将会实现认知和自动驾驶。其中，车联网是实现智能驾 驶以及自动驾驶的关键前提。
车联网是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和 数据交互标准，在“车-X”（X 主要涵盖车、路、行人及互联网）间进行无线通讯和 信息交换的大系统网络。车辆通过卫星导航系统、射频识别、传感器、摄像头图像处 理等装置自动完成自身环境和状态信息的采集，通过互联网技术，车辆可以将自身的 各种信息传输汇聚到中央处理器，对车辆数据做进一步的分析处理。
同时，车联网也是信息化与工业化深度融合的重要领域，是 5G 垂直应用落地的 重点方向，具有巨大的产业发展潜力、应用市场空间和可观的社会效益，对于带动汽 车行业、交通行业和电子信息行业的产业转型升级、系统创新和融合发展具有重要意 义。
1.1.面对车联网战略新兴产业，各国政策加持不断
目前，美国、中国、日韩是车联网专利申请数量最多的三大国家或地区。根据 中国通信学会提供的数据，目前在车联网专利全球地域分布中，美国占比 30%，中国 占比 25%，日韩共占比 24%；其中 2011-2019 年中国共计有 29870 项专利申请，且专 利数量增长速度远大于世界平均水平。
美国、日本、欧盟和中国多年来一直对车联网的发展进程提供政策上的支持。 美国交通运输部在 2003 年，为解决迫在眉睫的交通安全问题，联合汽车制造商共同 开发 V2V（Vehicle To Vehicle）的应用程序原型，同年提出了车辆基础设施一体化 (VII)的概念；2015 年底美国提出《2015-2019 ITS 战略计划》， ITS 战略从单纯的 车辆网联化，升级为汽车网联化与自动控制智能化的双重发展战略。2018 年美国发 布《自动驾驶汽车 3.0：为未来交通做准备》，支持将自动驾驶的安全、高效、可 靠、经济集成到多联式跨界的地面运输系统中。
2003 年，日本政府发布《日本智能交通系统战略规划》，构建了日本智能交通 系统短期和中长期发展蓝图。2011 年，日本高速公路系统引进“ITS 站点智能交通系 统”，及时向车载系统提供海量的图片和路况、交通提示信息，有效地缓解了交通拥 堵、降低了安全事故发生概率并提高了政府部门的服务效率。2017 年 6 月，日本警 察厅发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状 态下进行上路测试。另外，日本明确期望于 2020 年在部分地区实现自动驾驶功能。
欧洲车联网产业推进起步较早，在 2010 年提出协调部署 ITS 的行动计划。近年 来，欧盟通过支持大范围自动驾驶测试，制定自动驾驶汽车豁免政策，修订相关法律 框架等措施大力推进欧盟智能网联汽车的发展。2018 年，为了统一欧洲各国在智能 网联技术的目标，欧盟委员会出台了《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》， 明确了欧盟在智能网联及自动驾驶领域的目标。2019 年 10 月，欧洲汽车工业协会在 世界智能网联汽车大会（WICV）上指出，欧盟计划于 2020 年实现部分场景下的自动 驾驶，到 2022 年实现所有新车全部接入互联网，到 2030 年迈向全自动化出行。
2009 年，随着 Telematics 车载信息服务系统的相继推出，中国进入 Telematics 时代。2010 年，我国在“物联网”研讨会上首次提出“车联网”的概念。10 月底， 国务院在 863 计划中加入智能车、道路协同关键技术研究以及大城市区域交通协同联 动控制关键技术研究。“十二五”期间，工信部从产业规划、技术标准等多方面着 手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进汽车物联网产业的全面铺开，预期 2020 年实现可控车辆规模达 2 亿。
2011 年，“车联网”合作研讨会召开。同年 7 月，中国车联网产业发展论坛上 首次发起了车联网商业模式的探讨。12 月，为推进中国汽车信息化领域的协同创 新，推动智能交通发展，带动车联网技术的应用，中国车联网产业技术创新战略联盟 成立。2015 年，国务院出台《中国制造 2025》，促进了智能交通系统产品的开发； 2019 年 9 月，国务院发布《交通强国建设纲要》，提出加强智能网联汽车（智能汽 车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。
1.2.中国持续完善产业标准，加强产业顶层设计
2018 年 6 月，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合组织发布《国家车 联网产业标准体系建设指南》，以在车联网产业生态环境中构建顶层设计，以及发挥 基础引领作用。《建设指南》按照不同行业属性分为智能网联汽车标准体系、电子产 品与服务标准体系、车辆智能管理标准体系、信息通信标准体系和智能交通标准体 系，全面推动车联网产业技术研发和标准指定，目标是到 2020 年基本建成国家车联 网产业标准体系。
具体到智能网联汽车标准体系，建设目标是到 2020 年，初步建立能够支撑驾驶 辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到 2025 年，系统形成能够支撑高 级别自动驾驶的标准体系。
智能网联汽车技术的两条逻辑主线是“信息感知”和“决策控制”，通过智能化 和网联化两条技术路径协同实现由系统进行信息感知、决策预警和智能控制，逐步替 代驾驶员的驾驶任务，以最终实现完全自主执行全部驾驶任务。
在信息方面，根据信息对驾驶行为的影响和相互关系分为“驾驶相关类信息”和 “非驾驶相关类信息”；其中，“驾驶相关类信息”包括传感探测类和决策预警类， “非驾驶相关类信息”主要包括车载娱乐服务和车载互联网信息服务。传感探测类根 据信息获取方式进一步细分为依靠车辆自身传感器直接探测所获取的信息（自身探 测）和车辆通过车载通信装置从外部其它节点所接受的信息（信息交互）。
控制方面，根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职责，区分为“辅助控制 类”和“自动控制类”，其中辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进 行车辆控制，如横向（方向）控制和纵向（速度）控制及其组合；自动控制类可分为 驾驶辅助（DA）和部分自动驾驶（PA）；自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人 进行驾驶的场景和条件进一步细分为有条件自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）和 完全自动驾驶（FA）。
智能网联汽车标准体系在物理产品层面上的构建，是将技术层面的“信息感 知”与“决策控制”功能落实到物理载体。功能与应用层包含了与智能网联汽车相 关各类产品所应具备的基本功能；软件和平台层提供平台级、系统级和应用级的服 务；网络和传输层担任信息传递的“管道”；设备终端层担任连接“人”和“系统” 的载体，实现车辆与外界间信息交互，以及人机交互；基础通用层包含电气、电子环 境和行为协调规则；功能安全和信息安全是智能网联汽车各类产品和应用需要满足的 基本条件。
2. 关键技术全面突破在即，为智能驾驶保驾护航
2.1.中国 LTE-V2X 有望后发先至，5G 加速新一代通信技术演进
2.1.1.“两端一云”加以路基设施，实现五大通信场景
车联网通过新一代信息和通信技术，实现了车内、车与人、车与车、车与路、车 与服务平台的全方位网络连接，以“两端一云”为主体，以路基设施为补充，实现车 -云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景，构建汽车和 交通服务新业态，提高了交通效率，改善驾乘体验，为用户提供智能、舒适、安全、 节能、高效的综合服务。
2.1.2. C-V2X 后来居上，有望成为全球车联网通信技术的统一标准
智能网联汽车能实现五大通信场景，需要 V2X 这一新一代信息通信技术，其中 V 代表车辆，X 代表任何与车交互信息的对象，即将车辆与一切事物相连接的信息通信 技术。目前 V2X 交互的信息模式包括 V2V（车与车之间）、V2I（车与路之间）、V2P （车与人之间）、V2N（车与网络之间）。
目前全球存在两大通信技术标准流派，DSRC（专用短程通信技术）和 C-V2X（基 于蜂窝技术的车联网通信）。DSRC 标准由 IEEE（美国电气电子工程师学会）基于 WIFI 制定，标准化流程开始于 2004 年，主要基于 IEEE 802.11p，IEEE 1609，SAE J2735 及 SAE J2945 三套标准。
C-V2X 由 3GPP（移动通信伙伴联盟）通过拓展通信 LTE 标准制定，包含 LTE-V2X 和 5G-V2X，从技术演进角度讲，LTE-V2X 支持向 5G-V2X 平滑演进。标准化流程开始 于 2015 年，主要从业务需求、系统架构、安全研究和空口技术 4 个方面展开。C-V2X 标准化工作主要分为 3 个阶段：第一阶段基于 LTE 技术满足 LTE-V2X 基本业务需求， 对应 LTE Rel-14 版本；第二阶段基于 LTE 技术满足部分 5G-V2X 增强业务需求（LTEeV2X），对应 LTE Rel-15 版本；第三阶段基于 5G NR（5G 新空口）技术实现全部或 大部分 5G-V2X 增强业务需求，对应 5G NR Rel-16，Rel-17 版本。
DSRC 和 C-V2X 在工作原理上存在较大的差异。DSRC 系统包含车载单元（On Board Unit，OBU）与路侧单元（Road Site Unit，RSU）两项重要组件，透过 OBU 与 RSU 提供车间与车路间信息的双向传输，RSU 再透过光纤或行动网络将交通信息传送 至后端智能运输系统平台（ITS）。
C-V2X 主要包括 OBU、RSU、Uu 接口和 PC5 接口。RSU 主要在覆盖范围内广播路 况、信号灯、行人信息，提供时间及位置同步等，同时具有移动网络接入能力，接入 车联网管理平台或云平台；OBU 主要采集车况、路况、行人信息，提供与 RSU 及其他 OBU 的通讯信息交互功能，同时具有移动网络接入能力，接入车联网管理平台或云平 台；Uu 接口是指 OBU/RSU 与基站之间的接口，实现与移动网络通信；PC5 接口是指 OBU 与 OBU，OBU 与 RSU 之间的直联通信接口，即车辆与其他设施之间不借助移动网 络而直接进行通信。在 IC(In Coverage)场景下，OBU/RSU 设备间可通过 Uu 接口与 PC5 接口联合通信，但在 OC(Out of Coverage)场景下，只能使用 PC5 接口进行通 信。
而 C-V2X 中的 LTE-V 技术还包含集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)两 种工作模式，针对不同的车辆应用场景和需求。LTE-V-Cell 需要基站作为控制中 心，实现大带宽、大覆盖通信，而 LTE-V-Direct 可无需基站作为支撑，可直接实现 车辆与车辆，车辆与周边环境节点的低时延、高可靠通信。
DSRC 和 C-V2X 通信原理和标准制定的不同带来两者在技术和商用等方面的差 异。
从产业链角度看：DSRC 产业链相对成熟，恩智浦、Autotalk 等芯片公司已开发 802.11p 商用芯片，CohdaWireless、Savari 等已可提供较成熟的 OBU 和 RSU 设备； 由于 LTE-V2X 标准化完成相对较晚，产品成熟度相对落后，但差距正逐渐缩小，目 前大唐已经可以对外提供 DMD31 商用模组，高通对外提供 9150 芯片组，华为可以商 用 Balong765 芯片组，且华为、大唐、星云互联、万集、金溢、Savari、中国移动等 基于商用模组和芯片已可提供 OBU 和 RSU 设备。
从通信延迟角度看：DSRC 不需要任何附加的基础设施，从而将传输中的通信延 迟最小化，且使用 DSRC 直接连接不依靠基站，在偏远地区比较有优势。
从技术角度看：2018 年 4 月召开的 5GAA 会议上，福特发布了与大唐、高通的联 合测试结果，给出 DSRC 和 LTE-V2X 实际道路测试性能。结果显示，在相同的测试环 境下，通信距离在 400 米到 1200 米之间，LTE-V2X 系统的误码率明显低于 DSRC 系 统，且 C-V2X 的通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于 DSRC。基于 Wi-Fi 改进 的 DSRC 技术太过陈旧，对性能造成很大影响，在高速场景、高密度场景下可靠性 差、时延抖动较大。
从持续演进角度看：C-V2X 具备清晰的向 5G 的演进能力；而 DSRC 标准从制定以 来，缺乏后续演进能力，直到 2018 年底才提出将 IEEE 802.11 NGV 作为 DSRC 后续演 进版本，但相关工作才刚刚起步。
从商用角度看：DSRC 获得通用、丰田、雷诺、恩智浦、AutoTalks 和 Kapsch TrafficCom 等支持。C-V2X 获得福特、宝马、奥迪、戴姆勒、本田、现代、日产、沃 尔沃、PSA Group，众多 Tier1，运营商移动、联通、AT&T、德国电信、KDDI、 DOCOMO、Orange、Vodafone，以及华为、爱立信、大唐、高通、英特尔、三星等支 持。
C-V2X 有望成为全球智能网联汽车底层通信技术的统一标准。20 世纪 90 年代 末，美日欧政府基本确定以 DSRC 技术为 V2X 核心，2015 年 LTE V2X 概念出现，动摇 了 DSRC 的地位，其中美国原本要通过的在 2023 年强制安装 DSRC 的议案被搁置。 2019 年全球 C-V2X 产业链得到高速的发展，根据 GSA 协会发布的数据，截至 2019 年 9 月 23 日，全球已有 25 家主流运营商正开展 C-V2X 试验，已有 3 款符合 3GPP Rel14 规范的 C-V2X 芯片，7 家供应商发布了 8 款商用 C-V2X 模组，13 家供应商发布了 16 款商用 C-V2X 路侧单元（RSUs），12 家供应商发布了 14 款商用 C-V2X 车载单元。
2019 年一年里，全球各地进行 C-V2X 互操作测试及展示的越来越多，包括德国 勃兰登堡、美国密西根州底特律、美国蒙特利尔、美国德克萨斯大学学院、上海、欧 洲电信标准化协会。2019 年 12 月 13 日，美国联邦通信委员会一致投票通过提案，将重新分配 5.9GHz 频段的大部分频谱，将 5.905-5.925GHz 的 20MHz 频段专用于 CV2X 技术，意味着美国对 C-V2X 的部署有所推进，车联网标准之战出现转折。
2.1.3. 我国已具备大力发展 C-V2X 技术的基础条件，成为全球 C-V2X 技术重要一极
相比于 DSRC 技术，我国在 C-V2X 技术上取得积极进展，拥有较为完整的产业 链，为 V2X 产业化奠定良好基础。C-V2X 产业链主要包括通信芯片、通信模组、终端 与设备、整车制造、解决方案、测试验证以及运营与服务等环节。
在通信芯片上，大唐、华为等公司可提供支持 LTE-V2X 的通信芯片。在通信模 组上，大唐、华为、高通、移远、芯讯通等企业已对外提供基于 LTE-V2X 的芯片模 组。在终端与设备方面，华为、大唐、金溢、星云互联、东软、万集等厂商已经可 以提供基于 LTE-V2X 的 OBU、RSU 硬件设备，以及相应的软件协议栈。在整车制造 上，上汽、一汽、福特、通用、吉利等主机厂逐步开发 V2X 相关产品，2019 年 3 月 26 日，福特宣布首款 C-V2X 车型于 2021 年量产。在运营服务上，国内三大电信运营 商均大力推进 C-V2X 业务验证示范；百度、阿里、腾讯、滴滴等互联网企业进军车联 网，加速 C-V2X 应用落地。在测试验证方面，中国信通院、中汽中心、上机检、中 国汽研、上海国际汽车城等科研和检测机构已开展 C-V2X 通信、应用相关测试验证工 作；奇虎科技等信息安全企业、华大电子等安全芯片企业纷纷开展 C-V2X 安全研究与 应用验证。在高精度定位和地图服务上，北斗星通、高德、百度、四维图新等企业 均致力于高精度定位的研究，并为 V2X 行业提供高精度定位和地图服务。
在全球 C-V2X 发展和部署上，我国已成为重要一极，且于 2019 年取得“里程 碑”式的进展。根据 GSMA 协会在 2019 年 9 月发布的数据，中国有 10 个省的 100 公 里道路上正在进行 20 多个 C-V2X 试验和试点项目。根据 5GAA 联盟发布的数据，已有 15 家汽车制造商宣布计划向中国推出支持 C-V2X 的汽车，于 2020 年下半年开始进入 市场。
2019 年 10 月，由中国 5G 推进组 C-V2X 工作组、中国智能网联汽车产业创新联 盟、中国汽车工程学会、上海国际汽车城（集团）有限公司共同举办 C-V2X“四跨” 互联互通应用示范活动，首次实现了国内“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平 台”C-V2X 应用展示，其中大唐提供了最新发布的智能车载终端和路侧设备，符合 3GPP Rel-14 规范，均同时支持蜂窝和直连通信两种通信模式。C-V2X“四跨”比 2018 年的“三跨”新增了“跨安全平台”，依靠预置了数字证书和安全认证机制的 车载终端设备，车辆能够准确分辨来自其他车辆或路侧设备的信息是否合法，并把经 过筛选和计算过的辅助驾驶信息正确地提供给其他车辆，确保了道路交通环境更加安 全、驾驶辅助更加高效，这对 C-V2X 网络部署意义重大。
根据中国通信学会提供的数据，截至 2019 年 9 月，全球 C-V2X 技术专利申请数 量为 4201 件，C-V2X 技术专利申请数量在近五年内呈现快速增长趋势，2016 年以后年度申请量已超过 500 件，在全球 C-V2X 技术专利申请数量上，来自中国的占比最 大，达 52%，其次是美国，占比 20%。
2.1.4. 5G 带来新一代蜂窝无线通信技术，加速智能车联网化演进
新一代蜂窝无线通信技术 5G-V2X 加速演进，相较于 LTE-V2X，5G-V2X 的技术优 势推动车联网由辅助驾驶向自适应协同交通出行的实现。与 LTE-V2X 对比，5G-V2X 技术在可靠性、速度、通信范围、定位精度、数据速率和时延上均有很大的提升。由 于技术特性，LTE-V2X 主要定位于面向 V2I/V2V 辅助提醒类的基础信息业务，如红绿 灯信号、道路施工信息；而 5G-V2X 对车联网的增强主要实现自动驾驶功能，包括车 辆编队、高级驾驶、扩展传感器、远程驾驶四大类功能，加上基础功能，共 25 种应 用场景。2018 年 12 月，工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计 划》，目标之一是到 2020 年后，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和 5G-V2X 实现 规模化商业应用。
与 4G 相比，5G 上行大宽带，下行低时延高可靠，满足远程驾驶及协同自动驾驶 应用要求。相比于 4G 500M 的上行宽带，5G 的达 10G，每平方千米支持超 800 辆汽 车；在上行和下行时延方面，4G 时延超 80ms，而 5G 的小于 5ms；在可靠性上，4G 达 90%，5G 实现 99.999%，5G 技术推动了远程和自动驾驶的实现。
2.2.环境感知+高精地图：汽车“看到”并“认识”环境
环境感知技术是智能网联汽车的基础，也是实现智能驾驶的核心技术之一。环 境感知设备主要包括激光雷达、毫米波雷达、GPS/IMU、摄像头和超声波雷达。环境 感知技术通过各种传感设备获取道路、车辆位置和障碍物等环境数据后将这些数据信 息传输给车载控制中心，为智能网联汽车提供定位导航、路径规划、车辆控制等决策 依据。
各传感器相互补充，适应复杂路况和天气，形成对车辆周围环境的精确感知。 各种传感器在探测距离、角度、精度以及对温度、黑暗和天气适应性等方面均有自身 的优势和劣势，比如：激光雷达具有更大的探测角度、精度、分辨率以及更好的温度 和黑暗适应性；毫米波雷达有更长的探测距离，更优的动态范围、误报率以及温度、 黑暗和天气适应性，但在精度和分辨率上不及激光雷达；而超声波雷达具有较大的探 测角度，但在精度、分辨率和动态范围方面有所欠缺；摄像头具有较强的细节分辨和 行人判别，但在黑暗和天气适应性上有所短板，而把这些传感器组合一起使用则具有 互补的作用，实现对环境的精确感知。
近年来，国内汽车传感器市场规模维持增长态势，未来智能汽车市场逐渐规模 化以及随着汽车自动化的提升对传感器需求的增加将会为汽车传感器带来更大的市 场空间，且目前我国是全球车载传感器专利申请最多的国家，成为车载传感器技术 最大的专利布局目标国家，也意味着我国对领域创新持开放鼓励态度。根据前瞻产 业研究院提供的数据，中国汽车传感器市场规模以 16.3%的 CAGR 从 2012 年的 24 亿 美元增至 2018 年的 59.5 亿美元。根据中国通信学会提供的数据，在中国申请的车载 传感器专利数量在全球占比达 41%，其次是日本，占比 24%，美国占比 21%。
环境感知能使汽车“看到”环境，辅之，高精地图能实现汽车对环境的“认 识”，具备“高精度+多维度+高动态”三大特征。相对于普通地图以及通过各种传 感器获取的环境信息，高精地图主要有三大主要特征，一是精度更高，体现在可精确 到厘米级别（一般商用 GPS 精度为 5 米，Google、Here 等高精度地图精度在 10-20 厘米级别）；二是数据维度更多，体现在除了包括道路信息（车道线位置、类型、宽 度、坡度和曲率等）外，还有与交通有关的周围静态信息（交通标志、交通信号灯、 车道限高、下水道口、障碍物、高架物体、防护栏、道路边缘类型、路边地标等）； 三是数据高动态化，高精度地图能为用户提供半动态数据（更新频率为 1 分钟）和动 态数据（更新频率为 1 秒）。
高精地图主要具备地图匹配、辅助环境感知和路径规划三大功能，成为智能驾 驶的向前发展的基础。高精地图能将车辆位置精准定位在车道上，从而提高车辆定 位精度，实现地图匹配；此外，还能弥补传感器对环境探测的局限部分，实现实时状 况的监测和对外部信息的反馈；当交通信息发生实时变化时，高精地图能在云计算的 辅助下对最优路径做出实时更新，实现最优路径规划。
由于在智能驾驶，特别是无人驾驶领域几乎具有不可替代性，高精地图具有较 大的市场空间潜力。在我国，受制于国家测绘法的限制，目前国内拥有“导航电子 地图资质”的企业有 21 家，包括高德、凯立德、四维图新、易图通、华为等。根据 前瞻产业研究院提供的数据，中国高精地图市场规模将会以 38%的 CAGR 从 2020 年的 120 亿元增至 2025 年的 600 亿元。地图产业涉及到国家机密，国外同业竞争者由于 政治壁垒受到一定的限制，这让国内企业具有一定的优势。放眼全球市场，主要玩家 是 Here 和 Waymo，目前 Here 地图数据覆盖 200 个国家，累计里程超过 4600 万公 里，特别是在北美和欧洲市场，Here 地图几乎是导航功能车型的首选。
2.3.我国自主建立的北斗系统助力实现自动驾驶应用
目前全球有四大全球卫星导航定位系统，包括 GPS、GLONASS、GALILEO 和北斗， 分别能实现全球覆盖，此外世界上还有两个区域定位系统，即日本的准天顶系统和印 度的 IRNSS 系统，其中的北斗卫星导航系统是中国自主建设和独立运行。在定位精度 对比上，美国 GPS 是 0.3 米-5 米，俄罗斯 GLONAS 是 2.8-7.38 米，欧盟 GALILEO 是 1m（免费开放）和 0.01 米（付费使用），中国北斗是 3.6 米（全球地区）、2.6 米 （亚太地区）和 0.1 米（加密）。相对于其他系统，北斗的空间信号精度、定位、测 速和授时能力都非常优异，我们认为，随着我国从 20 世纪末至今的“三步走”发展 战略的落实，北斗卫星导航系统的效能和服务将会有很大的提升，预计到 2020 年 6 月前，北斗三号系统将全面建成，为全球用户提供导航定位和通信数传于一体的高品 质服务。
关于北斗系统具备的服务，根据中国卫星导航系统管理办公室于 2019 年 12 月发 布的《北斗卫星导航系统应用服务体系》，北斗系统具备导航定位和通信数传两大功 能，提供七种服务。具体包括：面向全球范围，提供定位导航授时（RNSS）、全球短 报文通信（GSMC）和国际搜救（SAR）三种服务；在中国及周边地区，提供星基增强 （SBAS）、地基增强（GAS）、精密单点定位（PPP）和区域短报文通信（RSMC）四种 服务。其中，2018 年 12 月 RNSS 服务已向全球开通，2019 年 12 月 GSMC、SAR 和 GAS 服务已具备能力，2020 年 SBAS、PPP 和 RSMC 服务将形成能力。
其中，中国的北斗系统具有双向通信的优势，实现用户与用户、用户与中心控 制系统间的信息交互。目前全球其它三家导航系统都使用单向、终端子定位的方 案，即卫星发送报文，终端只负责接收，后由终端自己解码算出自己所处的位置，不 能把自己所在的位置分享出去，若需要分享，必须要通过其他途径，比如 WIFI， GPRS 等等。而北斗系统通过发送定位请求到地面基站，由基站沟通卫星解码定位， 并且发送结果到终端上，且每个终端可以交互位置信息，提供 120 个文字简短报文双 向通信。这样，终端在发生事故时可紧急通知基站从而得到救助。
此外，我国致力于打造物联网时代的新时空基础设施，基于国家北斗地基增强 系统，采用市场化运作，建设北斗高精度位置服务平台，把北斗高精度定位能力变 成助力自动驾驶等应用的公共服务。北斗高精度位置服务平台的构建主要由千寻位 置网络有限公司承担，以“互联网+北斗”为基础，基于云计算和大数据技术，构建 空天一体高精度北斗位置开放服务系统，以满足国家、行业、大众市场对精准位置服 务的需求，并致力于将北斗／GNSS（全球导航卫星系统）高精度服务推向全球。平台 开展北斗高精度增值服务商业运营，已在危房监测、铁路应用、精准农业、共享单 车、自动驾驶、智能手机、物流监控等领域得到应用，推动了北斗高精度服务能力向 公共服务产品的转化，促进形成北斗产业自主创新生态圈。
5G+北斗，推进我国高精度定位产业升级，实现自动驾驶、手机定位等精准定位 应用的开放。5G 网络低功耗大连接、低时延高可靠、大容量广覆盖等优势，协同北 斗卫星导航系统，推动精准定位开放应用，其中包含自动驾驶、车辆监管、城市停 车、手机定位等十大应用场景。
中国和全球的卫星导航市场规模维持持续增长的态势，其中亚太地区占全球市 场规模比重最大。根据赛迪顾问提供的数据，全球卫星导航市场规模以 5.9%的 CAGR 从 2016 年的 2800 亿美元增至 2018 年的 3140 亿美元；中国卫星导航市场规模以 22.1%的 CAGR 从 2016 年的 2246 亿元增至 2018 年的 3346 亿元，预计 2020 年会实现 5091 亿元；其中在全球市场规模中，亚太地区占比最大，达 34.5%，其次是北美，占 比 25.6%。
目前我国北斗基础产品已实现大众应用，技术达到国际先进水平，且与其他导 航系统加强兼容互操作，在国际应用落地上有所实现。我国北斗系统一直注重和加 强与其他全球主要卫星导航系统的兼容和互操作协调，即各系统在各自的设计基础上 实现频谱的相似性、星座互补、时间互操作和坐标相互转换。2017 年 11 月，中美双 方签署北斗与 GPS 民用信号兼容与互操作联合声明，北斗 B1C 和 GPS L1C 信号实现互 操作。兼容和互操作能让用户无需增加成本即可享受更多的服务，这在一定程度上也 有利于北斗系统的推广。
根据中国卫星导航定位协会提供的数据，预计 2020 年北斗导航产值占我国卫星 导航产业总体产值的 80%，分别实现 3200 亿元和 4000 亿元。根据《北斗卫星导航系 统发展报告》提供的数据，截至 2019 年年底，国产北斗导航型芯片模块出货量已超 1 亿片，季度出货量突破 1000 万片。在智能手机领域，国内外主流芯片厂商均推出 兼容北斗的通导一体化芯片。截至 2019Q3，在中国市场申请入网的手机有 400 余款 具有定位功能，其中支持北斗定位近 300 款。而北斗导航型芯片、模块、高精度板 卡和天线已输出到超 100 个国家和地区，基于北斗精准农业、数字施工、车辆船舶监 管、智慧港口等解决方案在东盟、南亚、东欧、西亚、非洲等地区得到成功应用。
2.4.TSP：车联网产业链核心环节，两种模式主导，竞争激烈
TSP（Telematics Service Provider）即汽车远程服务提供商，处于车联网产 业链核心环节，在汽车与用户手机之间以及汽车与服务商之间扮演重要角色。TSP 上 接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，业务涵盖 Telematics 服 务平台、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等，在车联网架构当中起到的是汽 车和手机之间通讯的跳板，为汽车和手机提供内容和流量转发的服务,并且承担着汽 车与服务商之间最重要的一环。
TSP 目前主要有整车厂主导和互联网及科技公司主导两种模式，市场竞争激烈。 就盈利模式而言，目前 TSP 主要以 B2B 为主，收取内容或服务授权费、技术服务费和 数据通信费等。就生产模式，目前以整车厂主导的 TSP 为主流模式，互联网及科技公 司主导模式也加入竞争。对于整车厂主导，整车厂商负责整车车辆集成，对车载软硬 件都非常了解，拥有动力、底盘、电气设备系统的核心数据，且具备较丰富的销售渠 道和资源，如 4S 店，可实现 TSP 的大面积推广；但整车厂服务不同品牌，TSP 服务 标准不一，影响普及，且缺乏互联网服务商业模式和运营经验。而对于互联网及科技 公司主导，因在手机应用生态体系和软件系统上具备较强的资源和能力，从手机车机 互联和车机系统切入市场；但在汽车制造上缺乏经验积累。
目前，谷歌推出 Android Auto 连接 Android 手机和车机，苹果推出 Carplay 互 联方案，国内 BAT 推出如 Carlife、YunOS 和车联 ROM 等互联方案和车机系统。其中 百度的 Carlife 是国内第一款手机与车机互联系统，支持 Android 和 IOS 双系统，用 户可通过数据线和 WIFI 连接，包括地图导航、语音、音乐、电话等功能，2019 年 Carlife 已与超 60 家品牌合作，支持 Carlife 车型超 300 款。目前在国内汽车市 场，苹果 Carplay 和百度 Carlife 已成为主流方案。从各大互联网公司巨头入场可以 看出，智能网联车趋势的演进为 TSP 服务带来较大的市场潜在空间，但竞争也随之愈 发激烈。
2.5.T-BOX：有望成为智能网联汽车标配
T-BOX（Telematics BOX），又称 TCU（车联网控制单元），安装在汽车上用于 控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括 GPS 系统、移动通讯外部接口电子处理单元、微控 制器、移动通讯单元以及存储器，主要有总线信号收集和服务器通信两大类功能，可 实现汽车与 TSP 服务商的互联，通过手机 APP 端发送控制命令。
T-BOX 拥有多种在线应用功能。T-BOX 硬件有 CAN 芯片，具有 CAN 解析功能，通 过与车上的 CAN 总线连接，深度获取车辆的状态信息，包括车辆的运行状态、行驶里 程、SOC、电机转速转矩、定位信息、报警信息等数据，且数据内容可加密，云端服 务器按命令单元进行解析，获取车辆的行驶数据、发动机电机数据、报警信息等，以 便进行数据分析和共享，对车辆实行监控功能。而用户可通过手机 APP 远程查看车辆 的静动态信息，包括车辆基本信息、发动机数据、电池数据、报警信息等，若发生报 警信息情形，APP 会提醒用户停车维修或限速行驶等以避免发生事故。此外，T-BOX 还具有远程救援功能、休眠唤醒策略，FOTA（移动终端的空中下载软件升级）以及 OBD 诊断（车载诊断系统）等功能。
未来 T-BOX 功能会更加强大，逐渐向网联化控制器方向发展，实现 V2X 实时通 信。新一代的 T-BOX 主要由移动通信单元(4G/5G)、C-V2X 通信单元、GNSS 高精度定 位模块、微处理器等部分组成，除了能够实现传统车联网的应用外，还能实现车－云 ､车-车､车-道路设施等各方的实时通信｡2018 年,英泰斯特对第五代终端 inBOX5.0 研 发进行立项,重点实现 C-V2X 通信惯性导航等新特性,且优化升级车载以太网､CAN-FD､ 北斗高精度定位等技术｡而国内 T-Box 行业龙头慧翰于 2019 年 3 月发布基于以太网架 构的 TBOX4.0 产品,其 MCU 及 MPU 算力､通信速率和 CAN-FD 总线速度都大幅提升｡
T-Box 作为智能网联汽车应用场景实现的重要硬件基础，未来或成为智能网联汽 车标配率先放量，市场规模持续增长，同时相关企业数量也不断增加。根据水清木 华研究中心提供的数据,2018 年我国乘用车 T-Box 前装市场装配量为 613 万套,2019 年 1-4 月 T-Box 装配量为 225 万套,同比增长 28.9%,预测到 2023 年乘用车 T-Box 装 配量将达到 1416 万套｡根据中国信息通信研究院于 2019 年 8 月提供的数据,目前国内 车厂前装 T-Box 大概 20%-30%渗透率，未来将加速渗透。而目前智能网联汽车的主要 车载终端厂商有博世、大陆、法雷奥、 LG、哈曼、慧翰、华为、恒润、英泰思特、 高新兴等诸多厂商，其中慧翰在国内前装车联网 T-Box 市场中出货量第一，市占率高 达 60%。
2.6.AI：实现人机交互，成为最先落地的 AI 场景
AI 技术的发展拓展了人与智能机（如车机）交互的通道，包括语音、人脸识别 和空中手势等方式，打开了人机交互的空间和应用场景。其中语音交互是依靠语音 识别和语义理解等 AI 关键技术的发展，让车机在各类环境下识别用户语音，并通过 自然语言处理等深度学习技术让机器更好理解用户，实现自然交互；人脸交互是依靠 计算机视觉技术的发展，通过识别人脸、面部表情等人体信息，判断用户意图和需 求，并给予回应；空中手势交互伴随摄像头技术和深度学习算法的进步，交互种类和 自由度也在不断提升。
语音人机交互应用：百度 2017 年推出语音交互系统 DuerOS，且基于 AI 的主动 式人车交互设计方案，推出小度车载 OS。小度车载 OS 针对驾驶场景下的语音交互需 求，在海量搜索数据上，通过语音识别、语义理解和 AI 算法，形成一套通用车载语 音交互技术和框架系统。
人脸交互应用：百度在 2017 年推出疲劳驾驶监测系统，通过驾驶者的面部、眼 部、嘴部等细节特征判断驾驶者的疲劳程度，并通过播放音乐等方式提醒驾驶者，以 避免事故的发生。
空中手势交互应用：2018 年 12 月在国内上市的 BMW X5 搭载 iDrive 7 车载系 统，构建了手势、触控、语音、旋钮、按键“五维人机交互”，在广度和深度上覆盖 用车中的所有交互场景。在 2019 年 1 月 CES 展上，起亚推出了 V-Touch 虚拟触摸式 手势控制技术，可通过 3D 手势调节空调大小和天窗开关等。
其中，语音交互近年来在新车上的渗透率大幅提升，逐渐成为人机交互的核心 方式。根据盖世汽车研究院提供的数据，中国前装市场新车语音交互系统渗透率从 2015 年的 1.8%增至 2018 年的 45.3%，预计 2019 年将实现 53.2%。
3.UBI：融合车联网技术，提供用户定制化“管理型”车险
UBI（Usage Based Insurance／User Behavior Insurance）车险联合车联网， 基于用户实际情况提供定制化保险服务。随着车联网技术向车险渗透，车险进入移 动互联网商业模式时代，实现差异化、精细化、个性化的车险服务。UBI 是基于用户 实际使用情况的保险产品，通过车联网、智能手机和 OBD 等联网设备实时收集实际驾 驶时间、里程、加速、减速、转弯、驾驶习惯、驾驶技术、车辆状态等驾驶行为数 据，通过大数据技术处理，加以分析建模，评估车主驾车行为的风险等级，通过风险 等级指数为每位车主提供定制化的保单保费。UBI 车险由美国前进保险公司于 1992 年研发，1997 年正式推出，随着车联网技术的不断成熟和设备成本的降低，UBI 在欧 美得到较快的发展，现已扩展到全球几个大洲。
融合不断演进的车联网技术，UBI 车险大体经历了三种产品形态，除了给保险公 司和消费者带来收益外，还带来良好的外部性和社会效益。UBI 车险对车联网、大数 据分析和传统精算技术进行融合后，实现了对单体车辆风险的刻画，促进车险运营和 服务模式的革新，改进用户体验，经历了三代产品形态的变化，实现了对驾驶行为的 管理，提高驾驶安全意识和保险公司的收益水平。此外，根据美国布鲁金斯学院对美 国若干实施 UBI 项目的州开展的专题数据分析，车险保费和车主行驶里程挂钩可使行 驶里程平均降低约 8%，如果以全美范围内实施 UBI 估测，每年由此产生的社会效益 价值可达 500-600 亿美元。
在我国，作为第一大财险险种，车险的市场规模保持增长态势，而伴随渗透率 的不断提升，UBI 车险将会存在较大的市场潜力。根据《车辆保险欺诈的信号传递博 弈模型》文章提供的数据，1988 年，我国车险保费首次超过企财险，以 20 亿元的规 模占财险的 38%，成为我国第一大财险险种。而根据思略特的预测，未来 5 年，由于 新车销量增长的放缓，车险规模将会保持 10%的增速，到 2020 年，中国车险市场规 模约为 9420 亿元，若车险费率市场化完全放开，同时伴随车联网 50%的新车渗透率 预期，保守估计我国 UBI 的渗透率在 2020 年可达 10%-15%，我国 UBI 保险将会存在 1400 亿元的市场空间。
4.智能网联化铺垫智能驾驶发展
汽车智能网联化是智能驾驶实现的技术基础，2020 年将是智能驾驶进入高度自 动驾驶阶段的发展拐点。智能汽车通过车载传感器、控制器、执行器等装置，利用 信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，实现智能驾驶，即部分或 完全自动驾驶功能。根据美国汽车工程协会（SAE）于 2014 年按照智能驾驶对于汽车 操纵的接管程度和驾驶区域制定的智能驾驶分级标准，智能驾驶可分为 L0-L5 六个级 别，分别为完全人类驾驶、机器辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自 动驾驶和完全自动驾驶。从层次上看，自动驾驶是智能驾驶中的较高阶段，而无人驾 驶则是完全自动化后的最高阶段。目前全球处于 L2 级即高级辅助驾驶阶段，2020 年 后将会出现发展拐点，进入高度自动驾驶发展阶段。
国家及各省市纷纷出台相关或专项政策规划，推动智能驾驶产业的发展。在 2017 至 2019 年期间，国家出台相关政策，为智能驾驶领域提供专项资金支持，制定 自动驾驶测试标准、智联网汽车标准，对车联网专用频段、车联网产业发展行动做出 规划等。根据中国汽车工程协会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国智能 驾驶发展分为 3 个阶段，2020 年为起步期，2025 年为发展期，并力争 2030 年智能驾 驶产业规模实现 3800 万辆。
在国家政策的推动下，各省市先后为车企发放道路测试牌照，助力智能驾驶应 用的落地。截至 2019 年 12 月，已有 20 余省市地区建设了智能网联汽车测试示范 区，包括上海、北京、平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、长沙、天津、广州等 城市，且先后为车企发放了超过 200 张自动驾驶道路测试牌照。其中北京市已为 13 家自动驾驶企业 77 辆智能汽车发放，测试道路长度和服务规模均居全国首位。百度 作为国内最早布局自动驾驶的企业，已在 23 座城市开展实际道路测试，获得自动驾 驶道路测试牌照达 120 张。
智能驾驶行业主要参与者分为互联网企业和整车厂商两大阵营，具有不同的发 展优势。互联网企业在技术研发上具有优势，而传统整车厂商在渠道网络和品牌等 方面具有相对优势。互联网企业一般从 L3 级别开始技术研发，代表企业包括谷歌、 苹果、百度、腾讯、Uber 等；整车厂商则更多从 L1 级别开始，代表企业包括奥迪、 日产、特斯拉、奔驰、宝马等。在国内，新型车企总体来讲比传统车企发展节奏快， 蔚来和拜腾等公司表示将于 2020 年实现 L4 级自动驾驶。根据中国通信学会提供的数据，截至 2019 年在智能驾驶专利申请中，福特以 1280 项申请排名全球第一，第二是 百度，申请数量达 812 项。
目前智能驾驶的市场渗透率较低，但比率会逐步增大，我国智能驾驶市场规模 在 2019-2023 年间将会实现 20.6%的 CAGR。根据中国产经新闻提供的数据，预计 2020 年 L1 兼 L2 级自动驾驶渗透率将达 40%，到 2025 年左右实现 50%，后渗透率会 逐步降低，让位于更高级别自动驾驶；L3 级自动驾驶渗透率到 2025 年，将达 15%， 到 2030 年将实现 30%；L4 兼 L5 级自动驾驶渗透率到 2040 年将实现 50%。根据中投 顾问产业研究中心提供的数据，我国智能驾驶市场规模预计会以 20.6%的 CAGR 从 2019 年的 1125 亿元增至 2023 年的 2381 亿元。根据《智能汽车创新发展战略》公布 的战略愿景，我国将于 2020 年基本形成中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、 路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架，智能汽车新车占比实现 50%， 中高级别智能汽车实现市场化应用；到 2025 年全面形成上述框架，新车基本实现智 能化，高级别智能汽车实现规模化应用。
ADAS 是实现智能驾驶的基础，是实现无人驾驶的第一步，在实现无人驾驶前， ADAS 将需预先得到普及。ADAS（Advanced Driver Assistance System）即高级驾驶 辅助系统，通过毫米波雷达、激光雷达等传感器，收集数据进行静态和动态物体辨 识、侦测和追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统运算和分析，从而让驾驶者预先 觉察到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的安全性。ADAS 包括自动紧急制动、盲 点检测系统、前方碰撞预警系统、智能车速控制、车道偏离告警等功能。
而目前 ADAS 系统仍处于导入期和长大期，具有较高的长大性。由于 ADAS 系统 成本较高，在中国的装配率较低，根据前瞻产业研究院提供的数据，ADAS 系统在国 内整体渗透率在 6%左右，其中盲点监测渗透率最高，达 12.1%，目前几乎只有 40 万 以上的豪华高档车装配，随着用户对驾驶便捷和安全性要求的提升，以及电子元器件 成本的降低，ADAS 系统会逐步向中低端市场渗透，未来 ADAS 系统市场具有较大的潜 力，国内市场规模预计到 2020 年达到 693 亿元，2023 年达到 1704 亿元。放眼全球 市场，IHS、Industry ARC、SBD 等预测到 2020 年，全球市场空间实现 300 亿美元， CAGR 达 32%。
5. “云-管-端”构建车联网产业链，潜在市场空间广阔
车联网产业链上下游涵盖制造业和服务业两大领域，全球各地区产业链拥有不 同的布局优势。车联网上游以生产制造传感器、定位芯片等其他元器件设备为主， 中游主要包括车载终端、网络通信设备等终端设备制造商，汽车生产商和软件开发 商，下游主要包括系统集成商、汽车远程服务提供商、内容服务提供商和移动通信运 营商，产业链较长，涉及企业较多。而放眼全球，各地区在智能网联汽车产业链布局 上拥有不同的发展优势，如北美创新性平均水平较高，拥有信息技术优势；欧洲拥有 全球领先的汽车企业；亚洲则具有市场优势和先进的交通基础设施。
车联网产业链可以分为“云”、“管”、“端”3 个层面，其中“云”层面以服 务业为主，包括软件和数据提供商、公共服务和行业服务提供商等；“管”层面主要 包括设备提供商和通信服务商等；“端”层面主要包括整车厂商、汽车电子系统提供 商、元器件提供商和车内软件提供商等。
短期来看，车联网市场规模的增长主要来源软硬件装载量的增加，但随着车联 网生态的不断丰富完善，广告、服务、内容等增值服务将会成为未来车联网市场规 模增长的主要驱动力之一。根据新华网和赛迪顾问提供的数据，在成熟车联网市场 中，包括基础服务、增值服务和升级费用等服务费收入占比最大，达 40%，其次是汽 车后市场，占比达 21%，大数据应用占比达 19%，而硬件收入占比仅有 14%。
我国是汽车消费大国，虽近两年汽车销量有所减少，但汽车保有量、车联网新 车渗透率和保有量渗透率均持续提升，车联网存在较大的潜在市场空间。我国汽车 保有量维持持续增长的态势，以 12.9%的 CAGR 从 2013 年的 1.27 亿辆增至 2018 年的 2.32 亿辆，而根据公安部给的数据，2019 年全国汽车保有量达 2.6 亿辆。虽然我国 汽车销量近年来有所减少，但根据盖世汽车研究院提供的数据，我国前装市场新车车 联网渗透率从 2013 年的 0.2%增至 2018 年的 31.1%，预计 2019 和 2020 年将分别实现 36.4%和 47.3%。；且根据中国产业信息网提供的数据，车联网在汽车保有量上的渗 透率从 2015 年的 7%增至 2018 年的 15%，预计 2020 年增至 24%。因此未来车联网市 场规模存在较大的增长空间，根据中国产业信息网提供的数据，2018 年车联网市场 规模在全球范围内实现 728 亿美元，中国实现 166 亿美元，预计 2020 年全球和中国 实现 1210 亿美元和 338 亿美元。
5G 的应用带动 5G 物联网终端的发展，从长期来看，智能网联汽车将会成为 5G 物联网终端最大的应用领域。根据 Gartner 于 2019 年 10 月提供的预测数据，全球 智能网联汽车占 5G 物联网终端总数的比重，将以 39%的份额开始占据第一位。
6.中国互联网 ICT 巨头布局车联网，ETC 设备将成车联网重要入口
6.1.互联网及 ICT 巨头争先开展车联网布局
在车联网布局上，互联网巨头 BAT 采取的发展策略有所差异，百度主要构建开 放合作生态，阿里巴巴主要通过资本绑定开展产业合作，腾讯从应用层切入，接入 服务生态。 具体来看，百度主要基于手机互联应用 carlife 和小度车载 OS 进行双 线产品布局，且提供从顶层 OTA 到云端数据管理平台完整系统；阿里巴巴主要依托多 产品组合布局，以 AliOS 为核心，在云端部署阿里云；腾讯从应用层切入，接入腾讯 社交与娱乐服务生态体系。3 家公司均积极与车企合作，其中百度在车家互联、AI 语 音交互上与车企合作的落地较多，而阿里主要通过天猫精灵展开合作，腾讯虽然与较 多 OEM 合作，但实际落地相对较少。
BAT 均构建了自己的车联网生态服务体系。其中百度以小度 OS 为核心产品构建 服务体系，涵盖社交、音视频、自由内容及服务、生活、车载服务五大方向；阿里通 过斑马智行，依托阿里支付和电商生态，连接车内外生活应用场景，涵盖智能硬件、 车载服务、生活、自由内容及服务、音视频五大方向；腾讯则主要通过自由内容及服 务聚焦社交和娱乐，同时也涵盖生活和车载服务方面。
相较于 BAT 互联网巨头更多偏向于以核心产品切入搭建服务生态体系，ICT 巨头 华为则构建涵盖“云-管-端”的华为产业链。早在 2009 年华为已开始研发车载模 块，并在 2011 年加大研发投入，2013 年华为以推出车载模块 ME909T 正式进军车联 网，并成立“车联网业务部”。
2018 年车联网成为华为战略业务的第一项被重点提及，当年许多华为车联网产 品得到落地：这一年，华为在国际消费电子信息及通信博览会上发布 OceanConnect 车联网云平台，让车企在车辆全生命周期内与用户保持密切联系，实现车辆资产数字 化；在世界移动大会期间发布全球首款商用 C-V2X 解决方案 RSU；在世界物联网博览 会上，对搭载华为 LTE-V2X 车载终端的奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等汽车 进行了 V2X 智慧交通场景演示，标志华为终端 LTE-V2X 解决方案进入商用部署阶段； 在世界移动通信大会上，发布巴龙 765 芯片，是全球首款 8 天线 4.5G LTE 调制解调 芯片；在华为年度开发者大会上发布能够支持 L4 级自动驾驶能力的计算平台 MDC600，或能打破 Mobileye 和英伟达在全球自动驾驶计算芯片市场上的垄断格局。
在 2019 年：华为开辟智能车载系统，实现手机车机互联，打造 HiCar 开放平 台，提供覆盖人车家互联解决方案；在华为全联接大会期间，发布 L4 级全栈智能驾 驶解决方案（ADS），全面推动智能驾驶快速商用，目前已与一汽红旗、东风汽车、 苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等多家车企和伙伴合作。车联网领域中的华为产业 链逐步得到构建和补充。
6.2.ETC 设备将成车联网重要入口且撬动智能交通市场
ETC，即不停车收费系统，其设备主要由 RSU（路侧设备）、OBU（车载单元）和 环路感应器组成，安装在车里的 OBU 存有车辆识别信息，而 RSU 安装在收费站旁，环 路感应器安装在车道地下，中心管理系统有大型数据库，存储注册车辆和用户信息。 当车辆通过收费站口时，环路感应器感知到车辆，RSU 和 OBU 进行双向通信和数据交 换，中心管理系统获取车辆识别信息，如汽车 ID 号、车型等信息，和数据库中相应 信息进行比较判断，视情况控制管理系统做出决策。
ETC 设备欲成为车联网重要发展入口，虽然目前中国 ETC 渗透率仍然较低但在不 断上升，ETC 的推广将助推车联网产业发展。拥有 RSU 和 OBU 的 ETC 系统是个传感器 网络，连起人－车－路之间的信息通道，实现信息交互，是实现车联网的重要入口。 2010 年起国家就陆续出台相关政策支持 ETC 的发展,2019 年国家大力推广 ETC,这在 2019 年 3 月发布的《国务院政府工作报告》中有所体现，其提出两年内基本取消高 速路省界收费站，实现不停车快捷收费。根据交通部和智研咨询提供的数据，我国 ETC 渗透率从 2013 年的 4.4%增至 2018 年的 31.9%，虽然仍然较低，但维持持续增长 态势。ETC 的推广普及将会撬动智能停车、智慧加油等智慧交通市场。
7.问题和挑战
7.1.信息安全风险抑制消费选择
车联网信息交互频繁复杂，面临信息泄露、黑客攻击等威胁。比如：T-BOX 能被 攻击获取加密方法和密钥，破解消息会话；车载信息娱乐系统的高集成度使其所有接 口都可能成为黑客的攻击节点；智能网联车的升级更新会让车载系统乘机得到攻击； 云平台数据会面临数据非法访问和恶意窃取等。这些信息安全风险都会在一定程度上 抑制用户对智能网联汽车的选择，不利于车联网的推广，甚至危害到公共安全和国家 安全。
7.2.基础设施薄弱，投资需求大
目前国内车联网基础设施薄弱，升级改造任重而道远。要实现“车路协同”， 需要路侧基础设施和车载终端同时部署，基础设施复杂多样，包括 RSU、蜂窝基站、 路侧智能设施等。而根据中国公路学会自动驾驶工作委员会 2019 年发布的《智能网 联道路系统分级定义与解读报告》，国内交通基础设施可分为 6 个等级，目前国内道 路大都属于 I0 级，无信息化、无智能化和无自动化，需由驾驶员全程控制车辆完成 驾驶任务和处理特殊情况。而要实现公路大规模覆盖，投资规模巨大，投资主体呈碎 片化，这会影响到智能网联化的大范围普及。
7.3.通信标准尚未统一不利产业做大做强
统一的通信标准是车联网产业发展的重要前提，目前 DSRC 和 C-V2X 两大标准之 争尚未停息。美国等国家主推 DSRC 标准，中国等国家则大力支持 C-V2X 标准。缺乏 统一标准将带来互联互通方面的问题，产业难以做大做强。
7.4.法律伦理体系滞后，落地后问题不容忽视
现有的法律伦理体系滞后于车联网技术的发展。目前车联网相关交通事故分析 和判定机制仍未形成，事故发生后的追责归咎于用户、路人、车厂亦或是系统服务提 供商等相关方存在争议；车联网产生的海量用户及车辆数据使用权归属无定论，数据 开放程度存在模糊界限；智能驾驶车辆面临避险决策时，采用的算法决策可能触碰道 德伦理底线等。
7.5.用户需求恐不及预期，车联网或变现困难
智能网联汽车需求的硬件系统以及提供的赋能服务众多亦意味着成本费用更 多，在产业尚未通过规模化和技术进化降低成本时，比普通车增加的费用或成为用 户重要消费考量。根据 Kantar 发布的《2019 年联网汽车报告》，用户购买汽车动机 主要在于油耗、安全性、舒适性和价格，网联和自动驾驶功能仍排在考量末位，若汽 车定价过高则会抑制用户的消费需求，不利于车联网产业链变现。
8.投资逻辑&受益标的
在 5G 和人工智能赋能下,国家对车联网行业提供政策支持,而车联网需要的一 系列相关关键技术不断得到补充和完善,市场上亦陆续出现相关产品落地以及智能 网联化汽车的推出和升级，目前正是车联网行业进入规模化发展的拐点阶段，我 们推荐在车联网产业链上有所布局和卡位关键相关技术的行业领先的标的。
8.1.海格通信
海格通信源于 1956 年始创的国营第七五○厂，2000 年 8 月 1 日成立，2010 年 8 月 31 日实现 A 股上市。公司四大主营业务分别为无线通信、北斗导航、航空航天、 软件与信息服务，2018 年，在公司总营业收入中，软件与信息服务占比 45.9%，无线 通信占比 41.8%，导航占比 7.7%，航空航天占比 4.2%，其他业务占比 0.4%。公司主 要用户包括军委直属机构和各军兵种、三大电信运营商、政府、公安、海警、武警、 消防、交通等国民经济重要部门。
北斗三号系统即将全面建成，智能网联化将推动应用需求，作为北斗导航重要 设备供应商，公司将有较大的增长空间。公司在北斗导航领域实施“1+2”布局， “1”代表以高精度为核心的关键技术和高精度位置服务平台，“2”代表拓展军用和 民用两大领域。其中在军用上，公司重点突破北斗三代核心技术，掌握技术体制，巩固行业地位；在民用上，主推位置服务、智慧城市、智能交通三大方向。且作为我国 军用通信、导航及信息化领域最大的整机和系统供应商之一，公司具备从芯片、模 块、天线、整机到系统及运营服务的全产业链产品研制与服务能力。2019 年 12 月， 北斗三号所有中圆地球轨道卫星完成组网，预计 2020 年 6 月前将会再发射 2 颗地球 静止轨道卫星，北斗三号系统将全面建成。我们认为，随着北斗系统的逐渐建成和完 善，智能网联化的推进以及无人驾驶发展将会为国产北斗系统带来广阔的市场需求， 公司作为北斗导航重要的设备供应商，在广阔的市场下具有较大的竞争力，将会面对 较大的增长空间。
公司北斗高精度服务平台快速推进，星舆科技项目进展顺利，目前正进行运营 推广，市场前景十分广阔。星舆科技主要研发全场景、高精度、多源融合的下一代 定位技术和高精度地图，构建“云-网-端”三位一体的精准时空平台，为移动互联 网、物联网、自动驾驶等提供端到端的解决方案。2018 年星舆科技成功获得第一轮 融资，融资金额 8666.66 万元，完成国内主要核心省、市室外高精度定位网络的覆 盖，完成珠三角核心城市的高精度地图，与中国铁塔等达成合作，已完成国内主要核 心省市室外高精度定位网络的覆盖以及完成珠三角核心城市的高精度地图。
8.2.移远通信
上海移远通信技术股份有限公司成立于 2010 年，2019 年 7 月上海证券交易所主 板上市，是专业的物联网技术的研发者和无线通信模组的供应商，可提供包括蜂窝通 信模组、物联网应用解决方案及云平台管理在内的一站式服务。公司拥有涵盖 5G、 车载前装、LTE/LTE-A、NB-IoT/LTE-M、安卓智能、WCDMA/HSPA(+)、GSM/GPRS 和 GNSS 模组的完备产品线,主要面向无线支付,车载运输,智慧能源,智慧城市,智能安防, 无线网关,工业应用,医疗健康和农业环境等领域。在 2018 年公司总营业收入中，LTE系列占比 61.7%，GSM/GPRS 系列占比 17.4%，WCDMA/HSPA 系列占比 10.1%，NB-IOT 系 列占比 7.6%。
公司注重研发创新与技术升级，不断完善升级通信模组产品系列。2019 年上半 年，公司研发费用达 13025 万元，同比增长 104%，占当期营业收入比重为 7.6%。 2019 年公司推出一系列新产品，包括集成 Cat M1、Cat NB2 和 EGPRS 以及 GNSS 定位 技术的新一代多模模组 BG95 系列，LTE Cat 20 高速模组 EM20 系列，支持 AI 功能的 LTE 智能模组 SC66 系列，集成了 LTE-A 和 C-V2X 技术的车规级高速通信模组 AG520R 系列，支持 5G 独立组网（SA）和非独立组网（NSA）两种运行模式的 5G 模组 RG500Q、RM500Q 系列和支持惯性导航的 GNSS 模组 L26-DR 系列等。截至 2019Q3，全 球已有超过 100 家来自不同行业的 OEM 厂商使用移远 5G 通信模组开发其 5G 终端产 品。
公司在全球车规级双频高精度卫惯融合定位模组上实现了从 0 到 1 的突破，亦 为国内自动驾驶行业做出了贡献。2019 年 9 月 26 日在杭州云栖大会期间，移远通信 携手全球领先的精准时空服务平台千寻位置和半导体供应商意法半导体联合发布车规 级双频高精度卫惯融合定位模组——LG69T。LG69T 模组应用于智能网联汽车及自动 驾驶应用场景，可利用所有可用的 GNSS 信号，同时从多个 GNSS 星座接收信号，在 开阔环境下可以输出精度 10CM 的定位数据，而在城市峡谷等复杂环境中也可实现厘 米级精度，一定程度上推动了自动驾驶的大规模落地。
8.3.广和通
深圳市广和通无线股份有限公司成立于 1999 年，是全球领先的物联网通信解决 方案和无线通信模组提供商。公司在物联网产业链中处于网络层，并涉及与感知层的 交叉领域，主要从事无线通信模块及其应用行业的通信解决方案的设计，研发与销售 服务，主要产品包括 2G、3G、4G、NB-IOT 技术的无线通信模块以及基于其行业应用 的通信解决方案，通过集成到各类物联网和移动互联网设备使其实现数据的互联互通 和智能化。在 2018 年公司总营业收入中，通讯模块占比 99.75%，而根据国家分布， 来自中国大陆的收入占总营收比重 50.5%，国外占比 49.2%。
在物联网行业良好发展态势下，公司在信息化建设、产品布局以及市场拓展进 行持续优化。公司产品主要面向移动支付、移动互联网、智能电网和安防监控等领 域。2019 年公司在模块以及物联网解决方案的基础上融合 FIA 整机业务、IOT 平台服 务，持续提升公司在包括终端、云平台、多行业解决方案等在内的物联网核心综合能 力，为客户提供最优质的物联网端到端的产品和运营支撑服务。此外，在 2019 年 2 月，公司联合英特尔在世界移动通信大会上发布其首款 5G 通信模组 FibocomFG100；在 2019 年 6 月，公司作为“5G 终端先行者产业联盟”一员，在世界移动通 信大会上海展会上发布了搭载 Qualcomm SDX55 平台的 5G 模组-FB101，助力 5G 首批 终端应用。
在销售体系上，公司采取以直销为主，经销为辅的销售模式，在原有的直销体系 下，拓展代理渠道，完善营销队伍建设，加强国内外的营销布局，提高产品的市场覆 盖面，以满足更多新应用场景的需求。
8.4.移为通信
移为通信主要致力于嵌入式无线 M2M 终端设备研发、销售业务，研发生产的无线 M2M（Machine-to-Machine）终端设备集成了卫星定位系统、传感器系统、电源管理 系统、控制系统、通信系统、处理系统等硬件。M2M 指数据信息从一台终端传送到另 一台终端，即机器与机器的通信，M2M 通信通过在机器内部嵌入通信模块，以通信网 络为接入方式，为客户提供综合信息化解决方案，以满足客户对监控、指挥调度、数 据采集和测量等方面的信息化需求，公司属于物联网产业链中感知层末端设备供应商 以及解决方案提供商。公司主要产品有车载追踪通讯产品、物品追踪通讯产品、个人 追踪通讯产品、动物追踪通讯产品，应用于车辆管理、移动物品管理和个人追踪通讯 三大领域。在 2018 年公司总营业收入中，车载追踪通讯产品占比 68.1%，物品追踪 通讯产品占比 21.2%，个人追踪通讯产品占比 1%，其他占比 9.8%。
产品与渠道造就竞争力，赋能海外市场持续增长。公司的车载追踪通讯产品门 槛较高，保持高毛利率（2019Q3 毛利率 55%），在国内处于行业领先水平。公司的全 球化战略效果显著，在海外销售的渠道相比其他国内企业优势明显。相比国外竞争对 手，公司的性价比优势提供了强大的竞争力，未来有望进一扩大海外市场份额。另 外， 车载信息、动物溯源等产品的渗透率未来上升趋势明显，海外市场预计仍然保 持高增速。
公司已开始布局国内车联网领域，紧抓车联网时代广阔的车载 M2M 设备市场空 间。车联网时代，UBI、车队管理和家庭用车车载追踪等业务的发展将会助力 M2M 设 备市场空间的提升，根据物联网市场发展专业研究机构 Berg Insight 提供的数据， 中国交通客车、卡车使用 M2M 终端的数量将由 2014 年的 210 万台增至 2019 年的 590 万台，CAGR 达 22.95%，其中商业车辆使用 M2M 渗透率将由 2014 年的 9%升至 2019 年 的 19.8%。移为通信已与国内主要汽车生产集团建立业务联系，寻找给主机厂研发生 产 TBOX 的机会。2019 年 10 月，公司携全系列 LTE 产品出席世界移动通信大会，包 括超长待机防水型定位终端、便携式长待机定位终端、可充电式防水型拖挂车定位终 端、迷你型车载定位终端和 OBD 车载定位终端等产品。
8.5.高新兴
高新兴科技集团股份有限公司成立于 1997 年，2010 年成功上市，聚焦于车联 网、公安执法规范化及智慧城市服务与产品集成三大业务版块，产品主要涉及公安、 电信、交通和其他行业，2018 年分别占总营收比重达 45.6%、17.2%、32.8%和 4.3%，具体来看，其中物联网连接及终端应用占比最大，达 52.5%，软件系统及解决 方案占比 48.5%，警务终端及警务信息化应用占比 5.1%。
公司开展“终端+应用”物联网纵向一体化战略布局，而 5G 技术下物联网是最 大应用场景之一，潜在的终端市场增量将助推公司业务增长。公司覆盖车联网“连 接-终端-平台-应用”产品全线，包含前端硬件和后端平台。前装市场上公司为吉 利、长安、比亚迪等国内大型整车厂商以及国际 T1 合格供应商延锋伟世通提供高品 质 4G 车规级模组和 T-Box 终端，实现前装车规级产品批量发货，此外，公司还为吉 利将于 2021 年发布的吉利全球首批支持 5G 和 C-V2X 的量产车型提供 5G 和 C-V2X 产 品。后装市场上，公司与欧洲、北美多家著名 TSP 和通信运营商展开合作，研发推出 面向汽车后装市场的车载诊断系统产品。此外，公司还拥有汽车电子标识系列全套技 术和产品，可提供从采集层到平台和应用层的整体智能交通管理解决方案。公司在物 联网战略上坚持“网端先行”，战略资源配置优先布局物联网通用连接能力和物联网 终端产品，而物联网的核心是设备联网，前提是设备自身智能化，物联网带来的终端 增量市场将为公司带来业务增长。
8.6.大唐电信
大唐电信科技股份有限公司于 1998 年 9 月成立，同年 10 月在上海证券交易所挂 牌上市。公司主要有集成电路设计、终端设计和网络与服务三大业务，2018 年分别 占公司总营业收入比重达 45.2%、8.8%和 45.5%。其中集成电路设计领域主要有可信 识别芯片、汽车电子芯片、融合通信芯片等方向，终端设计领域主要向公安、城管、 铁路、机场、安监等行业提供专用终端产品和应用平台，网络与服务领域主要向运营 商、政府等行业客户提供智慧城市、行业信息化、信息安全、电信运营支撑、IT 分 销、网络游戏等产品和解决方案。
公司以“芯端云 2.0”战略为指引，紧抓汽车产业升级机遇。大唐电信曾参与承 建无线移动通信国家重点实验室和新一代移动通信无线网络与芯片技术国家工程实验 室，且积极推动我国集成电路设计、制造与移动通信产业发展，对成功实现 4G TDLTE 标准产业化做出了一定的贡献。在车联网上公司发布了包括 GV-T516A 车载终 端、GV-T516O 车载终端、GV-T516R 车载终端、OBD 车载自动诊断系统和 OBU 车载单 元几款产品，且提供包括工程机械车联网、特种车辆车联网、物流车辆车联网、智慧 交通和高速公路信息化整体解决方案。公司基于“芯-端-云”产业链，致力于成为行 业领先的信息通信产品和解决方案提供商，且希望打开汽车电子领域长期发展通道。
8.7.高鸿股份
高鸿股份是大唐集团旗下的上市公司，公司主要提供企业信息化、信息服务和 IT 销售业务，产品主要应用于通信公网、政府、公安、银行、企业和民用等领域，公司已建立销售和服务网络体系，覆盖全国 30 个省市。2018 年，公司总营业收入 中，IT 销售业务占比 61.4%，计算机涉密、系统集成业务及外围设备销售业务占比 22.1%，通信设备产品及制造业务占比 11.3%，其他业务占比 5.2%。
在智能网联化大趋势下，依托大唐集团在 LTE-V2X 领域的积累，公司参与国 际、国家通信标准制定，积极开展 C-V2X 技术研发、产品开发和市场推广，为车路 协同提供整体解决方案。在国际标准建设上，2015 年高鸿母公司大唐电信的专家担 任 3GPP 进行 V2X 标准研究和工作立项的联合报告人；在国家标准建设上，作为智能 网联汽车产业创新联盟和智能交通产业联盟的核心成员，高鸿分别积极参与制定和编 制《T/ITS 0058-2017 合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标 准》和《基于 LTE-V2X 的车载信息交互系统直连通信技术要求》等。
而在 C-V2X 技术上，高鸿从 2012 年就开始投入研究，之后发布了 C-V2X 系列产 品，比如包括了双模车载单元 OBU 和双模路侧单元 RSU 的 DTVL3100 系列产品和通信 模组系列等。此外，公司还提供自动驾驶园区、智能网联公交和智慧高速的解决方 案。我们认为，在智能网联化的推进和智慧交通及智慧城市的趋势下，对通信技术和 基础设备的需求将会为公司带来一定的增长空间。
此外，推荐不断推出前装和后装新产品，延伸和拓展车辆智能产品的盛路通 信；在全球车载视频监控行业中处于领先地位，业务遍布全球多个国家和地区的锐 明技术;构建从地图、动态内容、云端、应用端到车载系统完整车联网生态链布局的 四维图新；高精度定位领域多产业布局的中海达；致力于汽车智能化及智能出行产 品及解决方案的路畅科技；提供以专用短程通信、激光检测、汽车电子标识、智能 网联汽车等为核心技术的全系列多种产品的万集科技；以引领商用车智能网联技术 的发展为导向，研发、生产和销售智能增强驾驶系统和高级辅助驾驶系统等汽车智能 网联设备的鸿泉物联。
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（报告来源：华西证券）
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