丰田的电动车，不太行

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

头图 | 视觉中国

“修不好的大众、开不坏的丰田”，这是丰田在燃油车时代得到的美誉。

比如，被称之为“不死神车”的丰田海拉克斯，能抗得起上千公斤砖块，还能表演车头撞树，一番蹂躏之后它照样可以正常上路。而皮实、耐用、好修，是丰田燃油车祖传的卖点。

然而，把“耐久性”的标签放在纯电动车上时，多少有些“基因突变”的既视感。

号称“丰田纯电动开山之作”的bZ4X，把该公司祖传的耐久性注入到动力电池上，得出了“10年后的容量保持率有90%”的卖点。但硬币的另一面则是，bZ4X用了容量相对较小的电池和功率较低的电机——活生生地把一台纯电动车，做成了“小排量”燃油车。

另外，也许是基于耐久性，bZ4X依旧保持着粗糙耐磨的用料，以及应减尽减的科技化配置。这很难让人想象：已经进入21世纪第三个十年的中国人，如何与它携手走入第四个十年。

丰田bZ3（左）、丰田bZ4X（右）

或许是早就料到bZ4X目前所存在的短板，在当初的发布会上，丰田直接展示了即将推出的中型纯电轿车bZ3——与其说这是一辆丰田，不如说是一辆“换壳比亚迪”。因为bZ3的电机和动力电池都来自于比亚迪。深度本土化之后，bZ3就连在内饰设计，也比bZ4X往前多迈了一个世纪。

公开数据显示，从10月开始交付以来，bZ4X的在华月销量为7辆（大概率全是试驾车）。即便是在“欧洲电动车大国”挪威，丰田bZ4X在10月也只卖出了262辆，远不及大众ID.4的1014辆。

对于bZ4X在中国市场上市，可以说是丰田在错误的时间点上，推一款错误的丰田电动车。而那些“倒霉的”中国合资公司除了接受，并没有拒绝的权利。

纯·电动，丰田造

bZ4X，这个名字，网友们亲切地称之为“验证码”。它有几层意思，bZ是beyond Zero的缩写，意思就是超越零排放。后面的4指的是车型级别区分，X代表四驱。

在试驾过丰田bZ4X之后，我脑海里闪现了一个词——纯·电动。

因为，这真的“仅仅”是一辆电动汽车。在丰田bZ4X这款车上，与个性化、娱乐化、智能化相关的事情，都被工程师做了排除法。而作为全球化车型的bZ4X，丰田似乎更多的还是考虑日本和欧美市场的需求和审美。

在内饰用料方面，丰田电动车走的仍是“耐久性路线”。比如，在中央手扶箱的后方位置，采用了两种纹路的硬塑料进行搭配。在赢得了耐久性的同时，让这辆车看起来颇有种“90年代传家宝”的既视感。

在座椅加热的调节区域，丰田配置了“发光二极管”来显示三个档位，可靠性应该远超越大部分的液晶屏方案。而要不是这两个Type-C充电快的存在，可能你永远也猜不到这是一辆2022年推出的新车。

丰田bZ4X（拍摄：虎嗅）

不仅外表是“糙汉子”，丰田bZ4X内心还是个“硬汉子”。丰田bZ4X从问世之初，这款车的底层科技化配置堪称引领时代：这便是技术极其硬核的线控转向系统。

在早前的宣传图上，丰田给bZ4X装上了像飞机操作杆一样的异形方向盘，同时配备了一套名为One Motion Grip的线控转向技术。这套系统可以做到无需换手打方向即可完成转向“打死”的操作，理论上比特斯拉Model S的Yoke方向盘更硬核。

丰田曾在海外的宣传视频中，嘲讽过特斯拉Yoke方向盘在转弯时的手忙脚乱——“借助了全新的线控转向系统，bZ4X在通过急弯的时候，驾驶员的双手依然可以握在方向盘上。”

但是，目前国内量产的广汽丰田bZ4X，均未配备宣传视频中的One Motion Grip线控转向。这意味着，国产的bZ4X只用了传统的圆形方向盘，而且用的是非常传统的机械转向柱。

有多传统呢？目前国产的bZ4X转向手感是固定不变的。无论你怎么调，它的转向手感都是厚重的。如果是力气比较小的女生，开起来的可能会相当费劲。

而驾驶模式方面，bZ4X有且仅有一种默认的驾驶模式，四驱版只是多了四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式。而我们在电动车上常见的标准、运动、舒适模式设定，在丰田bZ4X上均不存在。

同时，由于主驾驶位的整体设定是按照异形方向盘来定义的，主驾驶屏被推到很靠前的位置，类似战斗机的抬头显示屏设定。但换上了传统圆形方向盘之后，上半圆部分就彻底挡住了主驾屏幕。

除非你的身高足够高大或者矮小，否则一旦坐在bZ4X的主驾驶位上，你都有可能需要伸着脖子或者侧着脑袋，去观察前面的屏幕。

丰田bZ4X（拍摄：虎嗅）

相比别扭的主驾驶屏幕，bZ4X的中控屏也算不上高明。

其中，两款低配车型是8英寸，其余的高配车型都用的是12.3英寸多媒体导航系统。从命名方式就不难看出，它主要的作用就是听歌和导航。其他的应用服务，则全盘接入的百度的应用生态，比如智能小程序、智慧停车、车家互联等功能，全都是与百度账号进行打通的。

丰田bZ4X（拍摄：虎嗅）

而在中控台的功能调节部分，丰田显得想在车机系统上做创新，但又有些畏手畏脚，犹犹豫豫。比如在车内环境操作区域，bZ4X主要用的是触控式按键，比如空调开启/关闭、方向盘加热、座椅加热都是触摸开关。但风量大小和温度调节，又保留了物理按键——虽然增加了盲操的便捷性，但给人的感觉是比较割裂的。更令人不解的是，到了丰田bZ3那款车上，空调物理按键又彻底被取消了。

好在，bZ4X还有一个硬核科技目前处于可量产的状态——太阳能车顶。

官方宣传，这种“太阳能充电穹顶”，可以通过吸收太阳能获得电量补充续航，每年获得的电量，可供增加续航里程约1750km。算下来的话，每天大约能够增加4.8公里的续航。但为了这每天4.8公里的续航，你需要先购买顶配版的丰田bZ4X四驱高性能Premium（售价为28.48万元），同时再花20,000元进行选配“太阳能充电穹顶”——最终的售价将超过30万元。

根据官方信息显示，太阳能充电穹顶的一年发电量可达到243.7kWh。我们简单做个数学题，公共充电费用，满打满算按2块钱1度电计算，一年能靠太阳能板可以节省487.4元。

当你花2万元选配了bZ4X的太阳能板之后，你需要每天驾驶着它上路，并且坚持41年，才可以回本。

快三十万的丰田，开起来如何

从血统上看，丰田bZ4X脱胎于丰田e-TNGA架构打造的BEV专属平台。虽然，该平台号称是丰田的纯电动架构，但它骨子里依然有燃油车的基因。

首先是电池容量方面，实在谈不上“大气”。该车低配版用的是50.3kWh的三元锂电池组，其余版本全都是用的66.7kWh的宁德时代三元锂电池组。因而低配版续航为400公里（CLTC标准，下同），长续航版为615公里，两个四驱版本分别为500公里和560公里。

好在，纯电架构该有的低重心、大空间等优势，被bZ4X全盘接收了。比如轴距方面，丰田bZ4X达到2850mm，已经符合滴滴专车的门槛要求（轴距在2700mm之上）。但纯电动车在加速性能方面的先天优势，丰田可是一点也不敢多要。

前驱版本电机最大功率150kW；四驱版本搭载双电机，综合最大功率160kW（前80kW后80kW）。两辆车对应的百公里加速时间分别为：7.7秒和8.4秒。尤其是四驱版的加速时间，居然比前驱版百公里加速还慢，令人匪夷所思。

似乎丰田也意识到了这个问题，因此在广汽丰田产品的官网上并未提到bZ4X的加速成绩，仅提到它的极速为160km/h。

诚然，丰田在燃油车时代本来就不在意加速成绩，而是更关注省油。而到了电动车上，丰田显然还是更注重能耗的表现。比如，在bZ4X长续航JOY车型上，实现了11.6kWh/100km的电耗水平。

但是，将电耗这一参数追求到极致，是否可以为bZ4X赢得足够的用户认可？

比如，丰田bZ4X长续航JOY车型售价，与比亚迪宋PLUS EV 旗舰型接近，都是19万元这一档。而丰田这边虽然只有12.3kWh/100km电耗，但续航只有400公里续航（CLTC标准），而比亚迪即便是电耗达到14.1kWh/100km，但却拥有505公里续航（NEDC标准）。

显然，丰田在比亚迪面前，输的体无完肤。

比亚迪宋PLUS新能源EV

但话说回来，丰田牺牲加速、降低电耗，纯粹是为了在更小的电池容量下，实现更长的续航里程。因为电池容量的减少，就意味着重量大大减轻。比如，广汽丰田bZ4X两驱长续航JOY版（续航615公里）的整备质量仅有1870千克，而对比同价位的车型中，大众ID.4 X纯净长续航版（续航607公里），整备质量达到了2120千克。

更轻的车身，更低的重心，自然是让bZ4X能更好地去优化操控性能。前麦弗逊、后带纵臂的双叉臂式独立悬架系统提供了比较好的支撑性能。尤其是在高速过弯的时候，其横向稳定性在很多纯电车型中是属于拔尖的一类。或许是电机输出功率低的缘故，bZ4X的“抬头”现象也并不明显。整体开下来，bZ4X更像是一个底盘厚重、偏向舒适性的燃油车。

另外，在纯电动车上比较少见的越野性能，bZ4X也有在尝试打出差异化。比如，在bZ4X上，搭载了与斯巴鲁合作研发的X-MODE四驱越野辅助模式、Grip-Control智能蠕行模式，可以应付雪地和泥地等极端路面，提供了一定的越野通过性。

如果你对一辆电动车智能化和加速性能没有任何需求，反而追求驾驶性和越野性能，那bZ4X确实能成为一盘菜。

比亚迪扶得起丰田吗？

相比bZ4X，它的“小弟”bZ3可能更有走量的潜质。

从底子来说，bZ3是丰田、比亚迪、一汽丰田三方联合研发。如果1+1+1可以大于3的话，bZ3最起码还是能俘获一部分中国消费者的心。而在三方合作中，比亚迪把“技术输出”四个字展现的淋漓尽致——这台bZ3的电机和动力电池，均由比亚迪旗下的弗迪系提供。

bZ3外观

不过，bZ3依旧延续了丰田电动车的小电池和低能耗的取向。两个动力版本，分别为135kW和180kW；刀片电池的容量则有49.92kWh和65.28kWh两个版本，分别带来517km、616km的CLTC纯电续航里程。值得一提的是，bZ3的0.218Cd的低风阻系数，进一步降低了能耗。

从官方参数来看，bZ3综合电耗仅为9.7kWh/100km——距离奔驰EQXX概念车的“史上最低电耗值”8.3kWh/100km，也算是“稍有偏差”。

但内饰方面，bZ3堪称是“质的提升”，尤其是跟bZ4X相比的话。

bZ3内饰（拍摄：虎嗅）

bZ3的方向盘用的是类似F1赛车的矩形方向盘，并且主驾驶屏幕的尺寸和放置位置有所调整，规避了bZ4X的方向盘遮挡屏幕问题。此外，bZ3的方向盘还有些小心思，比如它把转向灯功能集成到了方向盘上，以按键的形式存在——左转向灯在方向盘左侧，右转向灯在右侧。

内饰其他部分，bZ3减少了钢琴烤漆的覆盖面积，在颜色和材质的搭配上，以黑金色系为主。而且空调出风口也改为了隐藏式的。至于bZ4X上那一堆烂七八糟的空调按键，bZ3这次全都集成到了大屏幕中。bZ3呈现出来的状态，是现在电动车比较流行的简约风，而非bZ4X的粗糙风。

好不好操作放在一边，起码视觉上是统一的。

bZ3内饰

只可惜，这次活动并没有提供bZ3的试乘试驾的环节。至于，bZ3在驾驶品质、车机系统等层面，是否比bZ4X有更大的进步，我们只能等下一次实车体验再为大家揭晓。

而至于未来上市的定价，以SUV车型bZ4X（19.98万元-28万元）作为参考，尺寸更小的bZ3大概率会更多的下探到20万元以下，主打的还是20-25万元价位。

不过，这与比亚迪海豹（20.98万元-28.68万元）的价位极为接近。

但问题来了，既然bZ3用的是比亚迪的电池和电机，为什么中国消费者还要花差不多的钱，去够买一辆丰田牌的电动车呢？

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