除了性价比还有啥？赛科龙RC401对比川崎忍者400

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赛科龙RC401自上市以来备受关注，性价比出色，市场好评不断，正好这个排量级别的仿赛类车款还有川崎NINJA400和本田的CBR400R（尚未上市），那么如果将RC401与NINJA400来一场非正式横评会如何呢？

虽然已经有不少自媒体做过赛科龙RC401与川崎NINJA400的对比，但是依然可能会有人说这个没有意义，川崎作为世界知名品牌在产品力上的领先地位是不容置疑的，不用比就能知道结果，这话也没毛病，但是如果本次的横评是本着学习和了解差距有多大的态度来看待，那么我看还是有一定意义的。
先说说我个人的看法，其实赛科龙RC401这款车整车的调教和设计方向与本田CBR400R更接近，但是奈何后者尚未在国内上市，因此只得拿已经上市几年了的川崎NINJA400来对比。
先看价格，RC401的售价是2.88万，川崎NINJA400的售价是4.98万到5.08万，后者比前者贵了2万多一点。

外观和骑行三角

外观上两款车都还不错，RC401是赛科龙的第一款中大排量的仿赛，颜值上没有问题，很协调也很有个性，鲨鱼鳍状的导风口设计很有新意，与整车外观也很搭，作为首次尝试这中排量级别的赛科龙来说，这是一个成功的设计。

RC401的整车外观更饱满，车身更高大威猛，坐姿上相比NINJA400要更偏向舒适性一点，上半身更直立，脚踏位置离坐垫更低，这样即使身材高大的用户也不会感觉腿部憋屈。

rc401车头位置离前轮中轴线更近一点，俯冲感没有那么强，前导流罩也更直立，高速巡航下能起到较好的挡风作用，还是与注重日常的实用性相关。

川崎NINJA400的外观设计更硬朗一点，直线条运用得较多，同时车身前部大型的导流罩在视觉上容易产生虎头蛇尾的感觉，但是好在NINJA400通过侧置的一根极其粗壮的排气管尾段将这种视觉偏差纠正了过来，总体设计上看着也很顺眼。

NINJA400的车头更低矮，挡风罩更后仰，并且突出前轮中轴线更多，显示了更强烈的攻击性，并且在脚踏与坐垫之间的距离上更激进，距离很短，这在激烈驾驶状态下，骑手的身体更蜷缩，以获得更好的空气动力学性能，但是对于个头高大的用户来说，长时间保持这样的姿态骑行可能会有点累。
外观和骑姿方面的对比，能一定程度上反映出两款车的设计区别，虽然都是仿赛，但是相比RC401，NINJA400的进攻性取向更明显，更适合激烈驾驭，虽然NINJA400也兼顾了一定的日常使用，但是总体上，比起RC401还是要更偏激一点。

聊聊车重

这是仿赛类车款的潜在用户现在比较关注的一个点，其实也是因为这两款车上市也有段日子了，该说的圈内很多同行都已经说过了，再炒现饭估计没人会看，那么我就找点不同的角度来分析分析。

赛科龙RC401的整备质量是178KG，川崎NINJA400的整备质量是168KG，两者间的差距是10KG。
对比同级别同定位的车款来说，RC401的这个整备质量已经是比较满意了，因为本田即将在国内上市的CBR400R的整备质量都超过了190KG，没有对比就没有鉴别，应该说，赛科龙的RC401摆脱了国产车一贯喜欢“灌铅”的做法——说到底还是国产车一直以来的“强度不足恐惧症”造成的，这是个可喜的进步。

RC401的轻量化设计始终贯穿于整个设计，多处使用了锻造铝合金和轻质材料，对于赛科龙的首款中大排量级别的仿赛来说意义重大，说明赛科龙已经不满足于形似，转而追求更高层次神似。
那么，川崎的NINJA400在排量相当的情况下，为何还会比RC401轻了10KG？
除了数据上的直观对比以外，例如轴距和长宽高的不同导致RC401理论上确实应该重一点以外，我认为车架的设计占了很大一部分，先看看RC401的车架。

RC401的车架是一个钢管编织双翼梁式的设计，但是它又有如同双摇篮车架一样的下梁，而这个下梁却并非是为了发动机的承重而设计，它只是为了挂载水箱风扇和下导流板等附属部件，因此我们可以看到上图中的下梁并非是用焊接的方式与上梁连接，而是用两根螺栓与上梁的钢板连接件相连，这就说明下梁并不参与车架在运动当中的抗扭曲性能。

再看看川崎NINJA400的车架设计，如下图。

NINJA400的车架极其简约，没有下梁，甚至上梁部位都只有几根简单的钢管在支撑，将发动机的本体当做了车架的一个超级大紧固件，副车架同时与主车架和发动机箱体相连，不用称重，你就能一眼看出来NINJA400的车架理应比RC401的车架轻，这种设计目前在国际上比较流行，杜卡迪等等品牌也经常采用这种设计。
其次，RC401制动系统采用了前双浮动盘的设计，直径为300mm。

川崎NINJA400的前制动系统则是采用的310mm的单制动盘搭配双活塞卡钳。

RC401多了一张刹车盘一个卡钳，重量上估计会多个2到3KG。不过，川崎NINJA400作为一款极速可以达到190KM/H的仿赛车款，还采用单碟制动盘和双活塞卡钳，确实是有点难以理解，这个配置规格也太低了，乃至于不少车评人都评论说高速时的制动效果很一般。
RC401与川崎的NIJIA400之间10KG的重量差距应该就是这么被拉开的，但是总体上来讲，RC401的丢分并不多，甚至可以说是微乎其微，因为前面已经说过了，RC401的整体设计取向更偏向于街道类仿赛，也就是说，RC401的适用场景更多，必须兼顾日常使用，而在这个要求的前提下，一味的偷轻减重并不一定合适。

性能

根据搜集到的多家媒体NINJA400测试的信息，川崎NINJA400的零百加速性能可以达到5秒左右，而泰版的NINJA400则更厉害，据悉能达到4.2秒的成绩，这个数据比国产一些600cc级别的车款还要优秀，确实是实力强劲。不过，泰版的NINJA400的ECU和前后链轮规格与国内版本并不一样，发动机压榨得更厉害，但是带来的副作用就是泰版的NINJA400性格更偏激，挡位间的速度重叠范围小，这样会带来更频繁的换挡操作，而这是日常使用时比较忌讳的。

而RC401的官方公布数据是运动模式下的零百加速成绩是5.8秒，经济模式下是6.1秒，这个成绩是可信的，因为已经有多家媒体做过零百加速，证实了这个成绩没有夸大。但是如果RC401也像泰版的NINJA400那样大幅改动ECU数据和传动比，相信RC401也能取得更好的成绩。

不过，即使这样，RC401的加速成绩依然可能落后于NINJA400，这里面的原因除了两车之间本身的车重，电喷系统调教，传动效率和轮上马力实际输出的差别以外，还有一个更关键的原因。
那就是RC401在设计之初定下的产品定位会偏离初衷，而这是赛科龙不愿意看到的局面，前面说过了，RC401的设计思路接近本田的CBR400R，而CBR400R的零百加速成绩根据海外专业媒体的测试是5.6秒，与RC401的差距不大，但是跟性格更偏激的NINJA400相比，差距也不小。

所以，综合来看，RC401的设计思路是要求综合素质更全面，既能下赛道热血一番，也能作为日常代步的交通工具，有闲暇时间还能跑一个中短途摩旅。动力够用，跟得上更大排量的伙伴，坐姿和骑行三角更舒适，能长时间骑行不觉劳累，动力收放自如，各个档位之间的速度区域重合范围大，不用频繁换挡以应对不同的路况条件，能明显减少骑手的操作强度，这样的好骑易控的多面手，是不是会得到绝大部分仿赛爱好者的追捧呢？与其在一个方面做到极致，不如将各个方面都做到没有明显短板，这种产品设计哲学，本田就是现成的老师，并且已经取得了巨大成功，所以，RC401走本田CBR400R的设计思路，是很契合目前国内仿赛市场的现状。
不过前面说了这么多，但是整体上川崎NINJA400确实有很大的优势，尤其是体现在性能表现和骑行质感上，这点作为后来者的RC401也没有什么难为情的，单论两者间造车的历史就不是一个级别，所以有差距很正常，这是一个循序渐进慢慢积累的过程，没有武林秘笈帮速成，但是如果以赛科龙自己作为坐标来参照的话，RC401无疑是迈出了一大步。