一线｜疫情管控下，怎样让货车“动起来”

4月13日，一场连绵不绝的春雨为杭城带来短暂剧烈的降温。在位于钱塘区的杭州传化公路港内，来自各地的货车井然有序地驶进驶出，制造业企业的各类物资在此中转、发货。

物流，是社会物资流通的“大动脉”。然而在多地疫情反复、防控措施升级的当下，这个行业正经历一波“倒春寒”。

根据交通部发布的消息显示，受疫情影响，截至4月14日24时，各省（区、市）高速公路共关闭收费站396个，占收费站总数的3.67%；关停服务区140个，占服务区总数的2.12%。

制造业、物流企业以及货车司机，各有各的压力与烦恼。当疫情反复成为常态，其中的每一环、每一人，在“自救”中寻找新方法，静待春暖花开。

配送“进退两难”

今年47岁的黄春意是来自江苏常州的个体户货车司机，原先主要跑江浙地区，不过眼下，除掉行程码会“带星”的线路和会被困在高速上下不来的线路，他明显感觉到“可选择的线路更少了”。

“比如从杭州跑上海，也许三五天都到不了，还要冒着被困住的风险，即使运费高一点也不划算。”疫情期间，黄春意考虑到货车全程跑高速，如果困在高速上，增加的过路费、油费都得个人承担，一些有风险的订单就不接了。

3月14日，江苏常州出现疫情，黄春意因行程码“带星”，在常州家里待了20天没法出车。“摘星”之后，他立马出来跑长途，内心只希望每单都能顺利在当日完成，以免在某单货物上耗费太多时间。

与黄春意不同，青岛司机张晓亮有所属的物流企业为他“兜底”，虽然没有自负盈亏的压力，但他已两个月没回家了，从春节期间出来送货就一直在路上漂，路途的经历非常磨人——

开青岛、杭州专线全程要10小时，经过江苏时，大部分服务区都关闭，张晓亮要找一个营业的服务区颇不容易；最近一次被困在高速上是4月1日，2~3天都在高速上，每天吃泡面，以车为床。

一线货车司机当下的生存状况是物流业的一个缩影，对于养车队的物流企业来说，个体的压力汇聚成集体。杭州速航物流有限公司的车队共有司机20余人，目前有6名司机因黄码或行程码“带星”，不符合防疫要求的通行条件，无法正常上路。这直接导致公司运力缩减，运输时效降低。

但与此同时，企业还要承担无效配送所产生的各项费用。公司执行董事兼总经理过俊标记得，4月9日，公司派司机从杭州到苏州的仓库拉货，结果因为没有“苏货通”且当时办不下来，司机下不了高速，服务区也不让进，只好在高速上过了一夜，第二天空车返程。

物流受阻还要确保客户产品安全送达，解决各类突发情况，安抚司机的负面情绪……过俊标指了指自己头上的白发，一脸苦笑，“这段时间真是操碎了心，供应链上中下游都很着急，但物流真的很难快起来”。

上游发件延迟，压货成本高

物流的压力，也传导到了需要大量进出货的上游制造业。符合通行条件的货车及货车司机成了稀缺资源，需要大量进出货物的制造业企业，面临着货物积仓和压车的难题。

在杭州传化公路港，记者也发现了某制造业企业根据需求囤积的一批货物。这些货物包括成品和原材料。成品要转运到上海、苏州等地的客户端，但疫情原因暂时进不去目的地；原材料则是供应商提前发货，以免封控后原材料运出不来。

如果对货物“应收尽收”，很容易导致制造业企业“爆仓”。杭州传化公路港某项目运营中心经理夏丁解释：如果出现“爆仓”，一是会增加制造业企业的仓储成本，二是如果此类货物大量增加，会增加仓储现场的管理难度和操作风险。

此外，原材料的发货延迟，还会导致制造业企业的发件效率大大降低。夏丁举例说，有一家他正在服务的制造业企业，属于齐套装备，一般是要等20多个组件、若干个零部件都齐套后，再统一发给工地、商场等客户，便于客户端安装。“比如原先早上9时到货，有一次却等到下午才到货，那我们发货时间也要延迟。”

如果客户不着急要货还好，碰到着急的客户，夏丁还得因物流受阻和发件延迟，抽时间对客户解释和协调。

在运力如此紧张的情况下，部分上游制造业企业宁愿把不着急发出的货物暂存在公路港的仓库里，少发物流，以减少“压车”的情况。“货车要跑起来才能体现价值，如果在高速上滞留3天，货主企业就要给物流企业支付3天的运费。”夏丁告诉记者。

一旦上游的货物不能“动起来”，为上游制造业企业提供物流服务的物流企业，订单量也会随之减少。而物流受阻，又会反向影响上游制造业发货，陷入恶性循环。

公路港也感受到了疫情之下的园区管理压力。“相比于空运和水运，陆运面临的管理挑战更大。”传化智联相关负责人告诉记者，因为陆运所涉及的社会面更大，运输主体是大大小小的货车，且绝大部分是个体户，组织化程度低。面对“小散多”的局面，就更要发挥政府和平台的作用，做好组织、调度、管理、连接工作。

物流平台加持，让货物“动起来”

面对不可抗的风险，物流人都在积极自救。

“今天能走的货，就算加班加点熬个夜也要把它出完，千万不能拖到第二天。因为你永远不知道明天会出现什么新的情况。”边俊标补充表示，既然长三角地区物流受阻，物流企业就转变策略，主要跑疫情不严重的线路。“最近我们接到了许多转运单，短期内订单数量不降反增。”

在边俊标看来，让货车进出更加方便，就是对其最大的帮助。

为此，作为服务产业端的智能物流平台，拥有超60个智能公路港、累计服务企业超100万家的传化智联（002010.SZ），通过线下城市物流中心网络与线上数字化平台齐发力，在服务保障制造业供应链稳定、以数字化实现流程闭环管理、应急物资运送、工业物资中转、运力保障、给货车司机送温暖等方面，充分发挥物流平台的基础设施作用。

传化智联浙江大区办公室主任方立刚接受银柿财经记者采访时表示，除了防疫政策规定的查验、登记、消杀外，园区还设有200多个房间的“司机之家”，为货车司机提供休息场所，让奔波劳碌的司机们能有个舒适的空间洗澡、洗衣服。司机工会也会定期发放防疫物资和方便食品。

今年1~3月，传化智联累计在浙江全省各港的车流量约160万车次，线上线下结合，有效保障和服务货车司机约100万人次。

这两天，黄春意在杭州传化公路港运货时，明显感觉装货速度比平时快了半小时。“一辆车快半小时，一天就能有更多的货车装上货，加快货物的流通率。”

制造业企业也同样得到了支持。为缓解末端供应商运输方压车，无法卸货等难题，传化货运网交付保障团队协调临时仓2000余立方米，计划前置，对物料应收尽收，使得供应商物流快速流转到物流中心。各工种作业师傅们拉长作业时间，确保客户的货物及时送达目的地。

“给制造业提供供应链解决方案，传化智联的智能信息系统是其中一环。”夏丁告诉记者，该系统可以让客户看到指向性的货物轨迹、提供物流智能信息看板，等等。

记者了解到，在浙江、江苏、湖北、江西、山东、福建、吉林、内蒙古等多个省市，10余个传化公路港被指定为疫情期间防疫应急物资和生产生活基础物资的集中转运点，成为疫情期间城市的重要物流中心，保障抗疫物资畅通。

政策保障“大动脉”畅通

近日，随着江苏、杭州等地更多的高速路口开放，黄春意感觉到下高速时没那么堵了，但是往返常州、杭州，还是要比平时多2小时。

物流业的处境正在引起政府的高度关注。为了做好新冠肺炎疫情下的货运物流保通保畅工作，打通城市物流的“毛细血管”，连日来，从国务院到各部门政策都把物流保通保供作为重点——

4月11日，国务院要求各地区、各部门全力保障货运物流特别是医疗防控物资、生活必需品、政府储备物资、邮政快递等民生物资和农业、能源、原材料等重要生产物资的运输畅通，切实维护人民群众正常生产生活秩序。

国务院明确规定：严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路、航道船闸；严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检查点；不得随意限制货运车辆和司乘人员通行；不得以车籍地、户籍地作为限制通行条件，等等。

随后，记者注意到，杭州、江苏等多地纷纷恢复高速公路正常通行。

“现在从上海来杭州的货车，即使司机行程码‘带星’，在高速也不会被拦下，允许先下高速。”过俊标感受到了实实在在的变化。

4月14日，国务院再发通知，实施通行证全国统一式样制发。并要求“对于持有《通行证》跨省份进出涉疫地区车辆，各地要保障顺畅通行，有条件的地区要设立专用通道保障快速通行。”

此外，交通运输部、商务部、国家邮政总局、银保监会等多部门相继出台多项举措。

政策的支持让业内人士看到了希望。当记者问起物流人近期的期待时，多位受访者均表示，从目前形势看，多点散发的疫情仍会持续一段时间。行业相关企业应当做好长期防疫抗疫的准备。“希望疫情早日得到控制，道路恢复畅通，对物流人而言就是最大的福音”。

本文源自银柿财经