历史上，“高铁院士”王梦恕有哪些故事？
王梦恕先生，我国有名隧道及地下工程专家、中国工程院院士、被誉为“高铁院士”、隧道及地下工程领域著名科学家、教育家，隧道巨擘、学界泰斗。现如今北京城的地铁四通八达、方便快捷，已成为多数身在北京的人出行时必不可少的交通工具。迄今当时为止，北京共有十四条地铁线路投入使用，形成了较完善的网络化运营模式，在这个形似于网状的地铁线路中，有一条贯穿于北京东西两端的路段，这条线路就是投入运营最早、建立时间最久的地铁一号线。现在的地铁运营图上，一号线西端的终点站标注着苹果园站，其实地铁一号线还有另外一个不为人所知的终点站，那就是从苹果园站往西北三公里左右的福寿岭车站。当时规划就是北京站到苹果园，这是一号线，这条线到八宝山那边，再往前走点就开始拐了，就拐到苹果园；还有一条线就是没有拐，在八宝山那边直接就直走了，直走这条线没有开放，现在直走和西部的北京到原平这条铁路接轨，在山里面接轨。这条线现在目前（当时）没开，就是现在自己敢公开这么讲了，以前这都保密的，这些都是全保密的。
1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，随后莫斯科在1935年也建成了地铁，在第二次世界大战期间、这两条地铁为人民在战时躲避空袭提供了优良的庇护。新中国成立以后，很快就开始了地铁建设的筹备，到了1956年、随着苏联派遣的五人地铁专家小组来到北京，中国地铁的各项准备工作才开始步入到实质阶段。这一年，为了培养本国地铁专家，唐山铁道学院决定把隧道专业从桥梁系分离出来，当时正在桥梁系读书的王梦恕决定报考这个新兴的专业。当时自己是搞桥的、为什么又搞成隧道呢，在1959年有一次认知实习，就是到铁路成昆线实习，成都到昆明这条线上实习的时候、到了峨边车站、那边一个隧道，去那儿实习。当时他们班还有四个云南实习生一块到那儿实习。到了第二天有一次大塌方，一下当时砸死了八个工人，那时候他们一个云南学生腿砸断了，幸亏没砸死，这也是惊动了，当时自己就赶到洞里去看，整个的设计、施工非常落后，所以隧道就看到两头的洞口，另外这个隧道很不安全，工作条件很差，也是非常危险的，所以这个情况下，那次塌方以后，很多同学就开始动摇了。所以有一些同学就要从隧道想改成桥梁，那还没开始分专业，自己就开始从桥梁真正改成隧道，自己感到隧道有国家需要，就因为责任感自己就报了隧道专业。
1961年，王梦恕大学毕业后留校继续深造，三年之后，王梦恕成了当时国内屈指可数的隧道专业研究生。1964年，正当中国的第一条地铁准备动工的时候，中苏两国关系恶化，苏联撤走了所有的地铁专家，一下子、建设地铁的艰巨任务落到了王梦恕他们这些年轻的技术人员身上。我们相信绝对能自己建成，就是有一个自信心，我们自己非要建成 不能给中国丢脸，从零开始，是完全从零开始，而且那个方案全改变了。
上世纪六十年代初，国际形势的变化日益严峻，1965年、北京地铁也就是新中国第一条地铁开工建设，在建设初期、中央提出了“一环两线”的分期建设规划方案，一环就是围着北京紫禁城外城墙建设，也就是今天的地铁二号线环线的位置，两线、一条是从苹果园到北京东郊的热电厂，也就是如今的大望路站；另一条线是从西直门到颐和园，也就是如今地铁四号线的位置。整个工程分为三期进行，1965年首期第一期开工的就是我们今天看到的从北京站到石景山的路段，当时王梦恕负责地铁的结构设计，设计过程中要满足众多苛刻的条件，而其中最重要的一条就是必须禁得住敌机的轰炸。为了达到这个目的，一枚美军在越南使用的新型炸弹还曾经被秘密地运送到了北京。当时它是一千五百镑的炸弹，它是用做地毯式轰炸，就是一来一百多架飞机这样轰炸，这个炸弹由两个组成，是一个组成式。一个是穿甲弹、一个是爆破弹，穿甲弹先穿，爆破弹再爆破，这种能力很大的，所以我们把这种炸弹从越南弄了一颗到中国来，就在北京的这个沙子地上炸了一下试试，所以一爆炸，一个八米深的一个漏斗，这样一个漏斗、这样一个大坑，就按这样一个抗炸环境设计的，就感到我们要考虑到战争的需要，一旦打仗，老百姓要疏散啊，国家的机关要疏散，所以疏散人口，准备要修一个、能抗一千五百磅炸弹的这样一个结构，所以搞这样一个结构，一米乘一米、一平方米一个炸弹，按这样地毯式轰炸来设计。穿甲弹的力量很大的，所以怎么把穿甲弹给他消掉，所以当时做了一个新的结构形式，就是把地铁上面跟着就做一个大帽子一样、厚度一米厚的钢筋混凝土一个板，飞机要左边来、从侧面来，也得四十五度，不能炸到边墙，所以这个板比较长，就是从底部四十五度上去，等于戴这样一个大帽子，这个帽子厚度就是一米，宽度就是将近三十多米到四十米这样一个宽度，整个把地铁盖住。
利用加装钢筋混凝土板、地铁可以抗住重型炸弹的轰炸，然而能否抵御核弹的攻击呢，这是当时王梦恕需要攻克的另一个难题。那时候原子弹也有，另外要防止原子弹的冲击波、包括有毒物质的波要挡住不能过来，不能过来所以我们在出口地方、就每个车站出口设计都不是直的，而是拐个角度。就一旦冲击波下来，它不能直接冲到车站里头，所以为应付每个冲击波，每个车站口都设有三道门，一道防爆门，就包括防止冲击波的防爆门；两道密闭门、防止毒气进来。所以你看现在我们一号线都有三道门，你可以看到平常看不到的，但是你可以看到那个砖、都是可以拉着关起来，现在也能这样做，所以这样来整个设计的。
修建地铁的第一步就是确定地铁的深度，当时国际上的地铁主要分为浅埋和深埋两种。所谓浅埋就是地铁建在地下三十米以内；而深埋则要达到地下六十米的位置。比如早先建设的北京的一号线和二号地铁线都是浅埋方式；而近些年北京新建的地铁为了方便客流大多采取分两层建设，用的就是深埋方式。上世纪六十年代，苏联专家给出的建议是中国地铁采用深埋方式，但是针对北京特殊的地质结构，王梦恕他们必须重新研究该采取哪一种挖掘方式。我们深埋下面没有岩石，不像他们莫斯科有岩石，所以它那水不大；但是现在深埋就是感到这个水很大、有点问题，就是感到一旦被炸穿，我们虽然防护很好，但一旦炸穿以后，那就整个水淹了，所以当时有英国出了这个事，他埋的比较深，他在二次大战的时候曾经整个水把地铁淹掉了，所以这也是个教训，所以我们感到如果在浅埋能解决的问题的情况下，另外也适合旅客下去比较方便、也适合当时地质情况。我们这地层是沙卵石地层、抗爆破能力很强，所以就决定浅埋，我们采取明挖，我挖了个大沟、那我做结构怎么做都可以。
在综合考虑了北京的地质结构和地下水文特点后，中国的学者们果断放弃了苏联专家的深埋方案，因地制宜地采用了浅埋方式。当时王梦恕主要负责施工图纸的检查，在看完施工图纸之后，他发现了一个严重的问题。一查图就发现这图纸有问题，这图纸是这样子设计，将来火车会穿不过去、要碰壁的、要碰这个岩壁的，自己这一来就发现这个问题，他们当时不了解，因为他们不是这个专业的，他们不懂什么叫贯通误差，他就认为这个断面本身很正确了，但是这个断面离开中心线，这个断面在下个断面可能就偏了，往这儿偏两公分、往那儿偏两公分。地下施工必须要考虑一个因素、就是贯通误差。贯通误差是指相向或同向掘进的坑道的施工过程中、线在贯通面上因未准确接通而产生的偏差，说白了，就是在地下对挖时因为无法看到对方而产生的误差。当时因为国内缺乏地下建筑的专业人才，所以在绘制图纸时、还没有意识到贯通误差的问题。看到贯通误差并没有引起相关人员的重视，王梦恕决定拿出一段地铁做实验。刚好在前门地方有一个、就人工做的一个排水隧道，自己说我测量一下、看这个贯通误差多大，一测断面不大才二米多、误差能差到将近一米，他们就知道什么叫贯通误差，当时他们对这个理论还是不了解的，所以最后他们认可了。这个当时出了三万多张图纸，已经要准备开工了，结果就为了这个问题就停下来修改图纸、修改了三个月，费了三万张图纸重新来开工。从1965年动工，到1970年告一段落，经过五年的建设，从北京站到石景山这段地铁通车，成了中国开通的第一条地铁线路。1971年，北京市民得到了一个消息，北京的地铁正式对外开放，当时人们想要乘坐地铁，不仅需要交一毛钱购买参观券、还要出示所在单位的介绍信。都要想去看看，坐地铁去体验体验，当时是票价自己记得很低的，有的都是发票，开始都是发票，叫你来参观、来体验，按区来（发票），叫大家来坐就完了。 对，挖隧道的没必要这么拔高。 王梦恕是遂道专家，不是高铁专家
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